Доработка трамблера

[Zver 101]

Тюнинг центробежного и вакуумного регуляторов угла опережения зажигания для двигателей ВАЗ

(статья вторая, переработанная и дополненная)

Вместо вступления несколько необходимых рисунков и пояснений к ним:

Рис. 1. Автомобили "Жигули" моделей ВАЗ-2101,-2102,-21011,-21013 Устройство и ремонт. Москва "Транспорт", 1990г. Авторы: В.А. Вершигора, А.П. Игнатов, К.В. Новокшонов, К.Б. Пятков.

2. Тот же источник, что и на рис.1.

3. Автомобили "Жигули" моделей ВАЗ-2104, -2105, -2107 Устройство и ремонт. Москва "Транспорт", 1989г. Авторы: В.А. Вершигора, А.П. Игнатов, К.В. Новокшонов, К.Б. Пятков.

4. ВАЗ-21213 (21214(1,7), 21217(1,6), 2129(1,7), 2130(1,7), 2131(1, :sad: ) Руководство по ремонту, эксплуатации и техническому обслуживанию автомобилей. Москва "Третий Рим" 1999г.

5. Автомобиль "Волга" ГАЗ-24 Конструктивные особенности, техническое обслуживание и текущий ремонт. Москва "Транспорт" 1990г.

6. Автомобили ВАЗ. Москва "Транспорт" 1973г. Авторы: В.А. Вершигора, В.И. Зельцер, К.Б. Пятков. И аналогичная диаграмма в Автомобиль "Жигули" (ВАЗ-2101) Москва "ДАСААФ" 1972г. Автор: Л.П. Шувалов.

Итак, прошу внимания:

1. Как видно из представленного в п.п. 1-6, в ранних источниках угол опережения зажигания (УОЗ) был представлен зависимостью от оборотов двигателя и указывал на значения УОЗ в градусах по коленчатому валу двигателя (КВ). В поздних изданиях УОЗ измеряется в градусах угла поворота вала распределителя зажигания (РЗ) и обороты соответствуют также оборотам вала РЗ.

2. Анализируя УОЗ ЦР и ВР в п.п. 1,2 и 3 можно сказать, что ЦР и ВР "живут" каждый своей жизнью (ЦР изменяет УОЗ от 0 до 31гр. по КВ; ВР – от 0 до 10-12гр. по КВ). в результате получить строгий график их совместной работы для разных режимов двигателя не представляется возможным (если кто сможет, пусть пробует). Некоторые данные о совместной работе можно получить в ходе тестирования двигателя на моторном стенде или автотестером, но эти данные большей частью будут индивидуальными. В примерах ниже я приведу несколько сравнительных характеристик работы автоматов трамблёров различных машин.

3. Из сравнения п.п. 3,4 и 5 можно увидеть много интересного и поучитального, а именно:

- максимальный УОЗ ЦР имеет, как ни странно, ГАЗ-24!!! 32…38 гр.по КВ. УОЗ для низкооборотного двигателя большого объёма и никакой детонации. Можно только порадоваться :) .

- У РЗ 3810 (Нива) максимальный УОЗ от работы ЦР – 22…24гр. по КВ, зато максимальное УОЗ от работы ВР – 17…19гр. по КВ! Это тоже своеобразный рекорд. Можно и тут порадоваться :) (пока без каких-либо выводов). Если поставить такой РЗ на двигатель ВАЗ-2101…2106, то детонации никогда не услышите даже при установке самого раннего начального УОЗ, но при достижении максимальных оборотов двигатель задетонирует уже сильно (см. описание двигателя ВАЗ-21213 – у него изменены формы поршней и камер сгорания для повышения детонационной стойкости двигателя). Кстати, сам двигатель ВАЗ-21213 очень всеяден и спокойно может более-менее эксплуатироваться на Аи-92 плохого качества, хотя степень сжатия у него не 8,5 как у остальных двигателей "классики", а 9,3. Но разогнать двигатель ВАЗ-21213 до высоких оборотов практически не удаётся (его паспортные данные таковы: номинальная мощность по ГОСТ 14846 (нетто), не менее, кВт (л.с.) - 58(78,9) при 5200 об/мин), его потолок лежит в пределах 5000-5400 об/мин.

4. Так "что такое хорошо и что такое плохо?"

- Хорошо: большой максимальный УОЗ ЦР и большой УОЗ ВР (в пределах разумного, конечно); "ломаная" характеристика ЦР нового образца по сравнению с "прямолинейностью" старых ЦР (сравнить п.п. 1 и 6). Этот "перелом" графика даёт место для работы ВР (запаздывание, опережение УОЗ в зависимости от условий работы двигателя).

- Плохо: не иметь всего, что "хорошо" и "пинать ногами" тех, кто пытается что-то изменить и пойти в разрез штатным настройкам ЦР и ВР производителя… Хотя, все претензии, предложения и пр. могут быть высказаны на нашем продвинутом форуме в теме "Карбюраторы".

Теперь непосредственно о предлагаемом тюнинге РЗ двигателей ВАЗ 2101…2106:

Статьи в Интернете на заданную тему тюнинга здесь и здесь, но они несколько ошибочны по вышеуказанным причинам, но всё же к ним нужно отнестись серьёзно.

Как Вы успели заметить, то конкретные размеры по увеличению хода вакуумного регулятора УОЗ в этих статьях отражены (общий ход увеливается до 5мм в сторону действия вакуума двигателя), более того подсказана дополнительная пружина от ускорительного насоса ДААЗ "ОЗОН", что намного упрощает процедуру тюнинга ВР (вакуумный регулятор УОЗ). Единственная оговорка, что корпус ВК должен быть старого образца, т.е. условно разборным. Получается, что все вновь ставшие владельцами ВАЗовских моторов теперь за бортом? Ну уж дудки. Если что-то собрали, то сделать из этого разборный элемент в России всегда смогут. Итак, берём "неразборный" ВР и на точильном кругу по внешнему периметру корпуса снимаем металл, пока корпус ВР не развалится на две половинки (предварительно советую пометить химическим маркером взаимное положение этих половинок). Отвалившейся кусок завальцовки корпуса ВР выкидываем. Теперь, не высверливая крепёж мембраны ВР, протачиваем нужный размер паза полного хода ВР (5мм). Далее, берём обе половинки корпуса, вставляем туда пока только одну мембрану, ориентируем нанесённые нами метки для правильной сборки корпуса и, зажав корпус в тисках, просверливаем 8 диагонально расположенных отверстий диаметром 3,2-3,5мм, отступив от края корпуса 3,5-4,0мм (для удобства сначала необходимо разметить и накернить указанные отверстия). Слегка обработав на том же абразивном круге все заусеницы, собираем ВР уже вместе с пружинами (основная и дополнительная) с помощью 8 винтов и гаек М3. Можно для надёжности соприкасающиеся элементы (корпус – мембрана – корпус) соединить на герметик (всё-равно ведь соединение будет неразъёмным) и можно устанавливать ВР на трамблёр. Есть ещё один вариант разборки-сборки ВР, когда сначала делается и закрепляется крепёж по периметру корпуса ВР, а уже после этого удаляется заводская завальцовка корпуса ВР и далее по тексту.

Теперь при достаточном разряжении (вакууме) от двигателя получится оптимальное опережение УОЗ на малых и средних оборотах, и при резком открытии дроссельных заслонок карбюратора ВР в большей степени сможет «запаздать» УОЗ (вспомните про ВР от ВАЗ-21213) и детонационное сгорание топлива нам не грозит. Также увеличатся обороты х/х (необходимо произвести регулировку х/х) и потребуется корректировка начального УОЗ (регулируется штатно по мануалу или чуть раньше – до 7 гр. вместо 5гр.). Общий вклад ВР в УОЗ составит около как раз +15…..+18гр. (у штатного 3706 +10….+12гр.) по оборотам КВ двигателя.

С центробежным регулятором (ЦР) УОЗ немного сложнее. Здесь не указали «сколько вешать в граммах», т.е. на сколько конкретно надо увеличить ограничительное «окно» ЦР, чтобы из 15гр. 30мин. (по оборотам вала распределителя зажигания или 31гр. по оборотам двигателя) получить 17-19 гр.(или 34-38 гр. по оборотам двигателя). И я догадываюсь почему…

Во-первых, разрешите пользоваться в дальнейшем при описании всех характеристик УОЗ и оборотами только углами поворота коленчатого вала и его же оборотами. Т.е.надо учитывать, что X гр. УОЗ по валу распределителя зажигания = 2X УОЗ по коленчатому валу и Y оборотов вала распределителя зажигания (РЗ) = 2Y оборотов коленчатого вала двигателя (КВ).

Во-вторых, УОЗ от ЦР и ВР не только складываются (при достижении максимальных оборотов и при большом вакууме от двигателя, что трудно достижимо при полностью открытых дроссельных заслонках), но и вычитаются (при резком открытии дроссельных заслонок ВР «запаздывает» УОЗ)! Т.е. можно считать, что ВР лишь изменяет характеристики ЦР и реально даёт опережение 10-12гр. ( для штатного ВР. Тюнингованный до 15-18гр.) лишь на оборотах до 2500, а на максимальных оборотах двигателя лишь 4-5 гр. (для штатного 3706 ВР. Тюнингованный до 6-8гр.) УОЗ.

В-третьих, кто будет учитывать возрастание сопротивления пружин ЦР при их сверхнормативном растягивании? Может возникнуть ситуация, что увеличивая «окно» ЦР по научным методам (измерительный инструмент, знание школьного курса геометрии) реально удастся сдвинуть УОЗ лишь на 6-8 гр., а остальная часть увеличенного «окна» будет вечным и недостижимым резервом! Тем более, что для реализации больших отклонений УОЗ в Р-125 грузики/противовесы ЦР были достаточно больших размеров и массы (различие по массе в 2,5 раза на один грузик по сравнению с современными 3706 и 3810). Даже ещё в первых выпусках 3706 грузики ЦР были великанами… И как современные грузики нужно теперь раскручивать, чтобы заставить вытягивать пружины на нужный нам ход? Уже стало сложно? Но из этой сложности как раз и следует простота реализации задуманного тюнинга! По моему личному опыту, если даже отпилить начисто штифт, который как раз ходит по ограничительному «окну», то ни при каких обстоятельствах «современные» грузики не достают до крышки распределителя и максимальный вклад ЦР в УОЗ будет 34…38гр. Но чтобы перестраховаться, то реально «окно» нужно увеличить в сторону хода растяжения пружин ЦР всего на 3,5мм. У кого ещё сохранились 3706 (или 3706-01 для ВАЗ-2101,-011) старого образца с большими грузиками ЦР, то при увеличении «окна» на 3,5мм необходимо проверить, чтобы грузики при максимальном своём отклонении выходили за рамки ротора распределителя (бегунка) не более 1-1,5мм, если они выходят на большую величину (более 1,5мм), то их необходимо обточить на требующуюся величину на абразивном камне (вручную напильником этого не сделать, металл грузиков закалён). Далее…

После указанного тюнинга ВР и ЦР двигатель намного легче раскручивается до максимальных оборотов и не имеет эффекта «стенки», когда сколько не дави на газ двигатель не набирает оборотов.

Тут необходимо отметить, что если эффект «стенки» наблюдается при запасе педали газа (акселератора) до упора в коврик на полу кузова, то тюнинг ЦР (или ЦР + ВР) Вам просто необходим, в крайнем случае надо поправить настройки штатного ЦР на стенде, проверить работу компонентов контактной системы зажигания (КСЗ) или безконтактной системы зажигания (БСЖ). Если же «стенка» проявляется при нажатой до конца педали газа, то Вам прямая дорога в Автоклуб ИЖ.2126.RU в темы «Тюнинг карбюраторов» или хотя бы надо заняться штатным карбюратором (на предмет его помыть, подрегулировать) :) .

Пробные заезды показали, что на 2 передаче (КПП Омск, дв. ВАЗ-2106) можно разгоняться до 100км/час (если крепкие нервы, то и дальше можно раскрутиться, но не намного), максимальная скорость которую я смог развить на своём экземпляре Оды 2126-030 на 4КПП достигает 165 км/час (по спидометру). Видимо на 5КПП можно разогнать и больше, но мне негде, да и, честно говоря, страшновато для "нашемарки", а может уже и не хватит просто мощности двигателя.

Эффект от тюнинга ВР чувствуется в том, что более ранняя настройка начального УОЗ позволяет экономить топливо на х/х, низких и средних оборотах (до 2500 об/мин), исключать детонационное сгорание топлива при резких разгонах с места. Также улучшается запуск и холодного (плюс ускорение прогрева двигателя) и горячего двигателя.

Теперь немного о замерах характеристик.

На "яме", т.е. на автотестере (К297-01 старенький, но рабочий и "поверенный" 3 месяца назад) моя 030-ка (ИЖ-21216-030, двигатель ВАЗ-2106, КСЗ, тюнинг карбюратора ДААЗ-2107, тюнинг ЦР+ВР по этой статье, пробег 8500 км) и новый ВАЗ-21074 (дв. 2106, пробег 6000км. Все системы штатные. Карбюратор отрегулирован на ТО1. Жалоб на работу двигателя нет :) ). Все данные УОЗ и обороты будут указаны относительно КВ двигателя.

Если не учитывать, что эту 21074 сначала надо было настроить до заводских показателей, на что было потрачено в 3 раза больше времени, чем на сравнение характеристик двигателей, то первые результаты такие (пропуская ненужные данные о состоянии аккумулятора, частота пусковых оборотов двигателя, потребляемый стартёром ток, измерение относительной компрессии, "баланс мощности", "цилиндровый баланс") - тест "Проверка частоты вращения КВ двигателя на режиме холостого хода" не прошли оба двигателя : тестер считает, что оба двигателя выходят за нормативы - такова сущность нынешних систем х/х "ОЗОНа"; тест "Первичная цепь" режим "Прерыватель" показал, что ассинхронизм УЗСК по всем цилиндрам не превышает у 030-го 1,6 гр. (видимо сказалась контактная группа ESN), у 074-го 2,3 гр. по КВ (норма до 3 гр.) при оборотах х/х, при повышении оборотов КВ до 4000, ассинхронизм 030-го 4,1 гр, у 074-го 5,3 гр. (норма до 6 гр.); теперь самый главный режим "Опережение УЗ" - начальный угол 030-го – 6 гр., 074-го - 5,5 гр. (точность прибора 0,5 гр. по КВ), присоединяем трубку ВР (частота двигателя 2000 об/мин) и у 074 УОЗ от ВР + ЦР на этой частоте 15 гр., а у меня с тюнингом ЦР+ВР 17 гр. Хотя должна быть по графикам РЗ 3706 около 18-19гр. по КВ; (частота двигателя 5000 об/мин всего на 5-6 секунд - этого хватает для замера максимума УОЗ) и, я фигею, у 074-го УОЗ 25 гр., у 030-го – 29 гр. По книжке должна быть уже около 31 гр. по КВ.

Двигаемся дальше (обороты двигателя 5600 об/мин) у 074-го - 25 гр., у 030-го 34 гр. Дальше прибор для своих «настроек» двигателя ВАЗ ничего не меряет и показывает ошибку. Если ввести начальные данные без ограничения, т.е. просто описать двигатель как 4 цилиндра, 4 такта, КСЗ, начальный УОЗ 5 гр., то при 6000 - 6100 об/мин двигателя УОЗ 030-го составляет 37 гр. Удалось повторить результат 4 раза. Дальше раскручивать двигатель без нагрузки даже кратковременно не стал – жалко и опасно, да и тестера глючить начинает... :( не поймёшь его, то показывает 27 гр. и при этом обороты КВ 6400, то ошибку измерения... Может и двигатель просто мало по времени держится на максималке или "плавает", что прибор не фиксирует данные?

P.S. Всё-таки после тюнинга характеристики ЦР + ВР ближе к книжным ;)

А может у 074-го трамблёр не в форме, хотя и предварительно отрегулированный?

P.P.S Готовится к выпуску статья про аналогичный тюнинг ЦР и ВР для двигателя УЗАМ 1,7 (Аи-92), 1,8 (Аи-80). Если есть уже какие-нибудь наработки по этой теме или вопросы и пожелания, то просьба весь материал направлять на на на наш продвинутый форум в тему «Карбюраторы».

Всем спасибо. Удачи на дорогах!

Исходник взят отсюда: http://izh.2126.ru/old_content/articles/vr_cr.php

[metrolog 1992]

При таком тюнинге центробежного регулятора очень сильно растягиваются пружинки грузиков и опережение из-за этого происходит раньше чем нужно.

Я 4.5 года назад и окно распилил и ход вакуумника увеличил и 2 раза уже пружинки менял... теперь видимо время пришло опять менять

[Zver 101]

Доработка вакуумного регулятора

Статей на данную тему в интернете много, я все прочитал и обобщил, затем сделал следующее.

1. Так как решил "родной" ВР не трогать, на рынке купил ВР для "классики не разборный" (на 21213 аналогичный) и приступил к переделке того, что не "доделано" на заводе - изготовителе.

2. Итак, берём "неразборный" ВР и на точильном круге по внешнему периметру корпуса снимаем металл, пока корпус ВР не развалится на две половинки (предварительно советую пометить химическим маркером взаимное положение этих половинок). Отвалившийся кусок завальцовки корпуса ВР выкидываем. Отделяем мембрану ВР от корпуса ВР и протачиваем нужный размер паза полного хода ВР (5 мм):

3. Берём обе половинки корпуса, вставляем туда пока только одну мембрану со штоком, ориентируем нанесённые нами метки для правильной сборки корпуса и, зажав корпус в тисках, просверливаем 8 диагонально расположенных отверстий диаметром 3,2-3,5 мм, отступив от края корпуса 3,5-4,0 мм (для удобства сначала необходимо разметить и накернить указанные отверстия).

4. Слегка обработав на том же абразивном круге все заусенцы, собираем ВР уже вместе с пружинами: основной и дополнительной (вставляется внутрь основной с обратными витками, но я такой не нашел). Дополнительная выполняет роль "подрессорника" для более корректной работы увеличившегося хода штока ВР ), подходит пружина от ускорительного насоса ДААЗ "ОЗОН". Можно закрепить с помощью 8 винтов и гаек М3, но я использовал заклепки (дешево и сердито). Для надёжности соприкасающиеся элементы (корпус - мембрана - корпус) можно поставить на герметик, а я использовал клей "Момент" (всё равно ведь соединение будет неразъёмным), а сверху я обмотал по окружности изолентой. Установливаем ВР на трамблёр.

Теперь при достаточном разрежении (вакууме) от двигателя получится оптимальное опережение УОЗ на малых и средних оборотах, и при резком открытии дроссельных заслонок карбюратора ВР в большей степени сможет "задержать" УОЗ, и детонационное сгорание топлива нам не грозит. Также увеличатся обороты х/х (необходимо произвести регулировку х/х) и потребуется корректировка начального УОЗ. Общий вклад ВР в УОЗ составит около как раз +15…..+18 гр. (у штатного +10….+12 гр.) лишь на оборотах до 2500, а на максимальных оборотах двигателя лишь 4-5 гр. (для штатного 3706 ВР., тюнингованный до 6-8гр.) УОЗ.

Эффект от тюнинга ВР чувствуется в том, что более ранняя настройка начального УОЗ позволяет экономить топливо на х/х, низких и средних оборотах (до 2500 об/мин), исключать детонационное сгорание топлива при резких разгонах с места. Также улучшается запуск и холодного (плюс ускорение прогрева двигателя) и горячего двигателя.

На практике, езжу так 1 месяц, выводы:

1. Двигатель прогревается быстрее.

2. С места, по ощущениям ускоряется очень резво.

3. В городе при скорости 60 км/ч после переключения на 5 передачу машина уверенно разгоняется на 1 камере.

4. Небольшая экономия топлива присутствует, но я пока ее не замерял.

5. В горку "бежит" веселей.

6. Детонации не обнаружил ни при каких режимах работы двигателя.

AlAn, 08.04.05.

* * *

Вот моя реализация этого проекта.

В корпусе вакуумника сначала просверлил 8 отверстий диаметром 3,2 мм, после обточил завальцовку и разобрал его.

Надфилем расширил паз, который ограничивает перемещение тяги.

При такой доработке рекомендуется добавить ещё одну пружинку от карбюратора ОЗОН. Я не нашел такой, поэтому все собрано с одной штатной пружинкой. Фланцы корпуса смазаны герметиком и соединены тяговыми заклепками диаметром 3,2 мм.

Каких-то изменений в работе двигателя я не почувствовал, потому что у меня стоит автоматический октан-корректор с датчиком детонации. Но на машинах, не оснащенных такими приблудами, по отзывам с форумов, улучшается разгонная динамика.

vvv, 08.05.07.

Исходник

[Zver 101]

Вакуумный автомат опережения зажигания.

Он регулирует момент зажигания при изменении угла открытия дроссельной заслонки, т. е. при изменении нагрузки двигателя. При малых нагрузках двигателя уменьшается наполнение цилиндров рабочей смесью и, следовательно, давление в момент воспламенения. В то же время увеличивается загрязнение смеси остаточными газами, что приводит к уменьшению скорости сгорания, а это требует увеличения угла опережения зажигания. С увеличением нагрузки процент остаточных газов уменьшается. Коэффициент избытка воздуха находится в пределах 0,8...0,9. Такая смесь имеет наибольшую скорость сгорания, поэтому угол опережения зажигания должен быть минимальным.

Устройство вакуумного автомата показано на рис. 3.11. Полость вакуумного регулятора, в которой размещена пружина 6, соединяется трубкой 5 со смесительной камерой карбюратора над дроссельной заслонкой. Полость регулятора с левой стороны диафрагмы сообщается с атмосферой. К диафрагме 7 прикреплена тяга 9. Она связана шарниром с подвижной пластиной 11, на которой установлен прерыватель. При уменьшении нагрузки двигателя дроссельная заслонка прикрывается и разрежение в месте подсоединения вакуумного регулятора, а следовательно, и в полости правой стороны диафрагмы увеличивается. Под действием разности давлений диафрагма, преодолевая усилия пружины, перемещается и тягой поворачивает подвижную пластину вместе с прерывателем навстречу направлению вращения кулачка. Угол опережения зажигания увеличивается.

С увеличением нагрузки двигателя дроссельная заслонка открывается, разрежение в полости регулятора уменьшается и пружина перемещает влево диафрагму и связанную с ней тягу. Тяга поворачивает подвижную пластину и прерыватель в направлении вращения кулачка, уменьшая таким образом угол опережения зажигания.

Отверстие для подсоединения трубки регулятора расположено таким образом, что при холостом ходе двигателя заслонка карбюратора перекрывает отверстие, и оно оказывается на стороне диффузора карбюратора. Разрежение в полости регулятора небольшое, и регулятор опережения не работает.

Рис. 3.11. Вакуумный регулятор:

1 — крышка корпуса; 2 и 3 — соответственно регулировочная и уплотнительная прокладки; 4 — штуцер трубки; 5 — трубка; 6 — пружина; 7 — диафрагма; 8 — корпус регулятора; 9 — тяга; 10 — ось тяги; 11 — подвижная пластина прерывателя; | — положения диафрагмы вакуумного регулятора при большей (а) и меньшей (б) нагрузках на двигатель.

Рис. 3.12. Характеристика изменения момента зажигания при совместной работе регулятора опережения:а — область пуска; б — область холостого хода; в — рабочая область; 1 — 1/4 нагрузки; 2 — 1/2 нагрузки; 3 —3/4 нагрузки; 4 — полная нагрузка (вакуумный автомат выключен); 5 — установочный угол

Источник

[Zver 101]

Вакуумный регулятор служит для увеличения угла опережения зажигания при уменьшении нагрузки двигателя (и наоборот). Для этого используется разрежение, создаваемое в диффузоре карбюратора. Расположение входного отверстия трубопровода, соединяющего карбюратор с регулятором, выбрано так, чтобы при полной нагрузке, холостом ходе и запуске двигателя разрежение не поступало на регулятор или было незначительным. Вследствие этих соображений входное отверстие размещается перед дроссельной заслонкой. При открывании дроссельной заслонки ее край проходит мимо входного отверстия трубопровода и разрежение в нем увеличивается.

Рис. 8. Принцип действия вакуумного регулятора.

а - холостой ход;

б - частичная нагрузка;

в - полная нагрузка.

Разрежение через эластичный трубопровод 1 поступает в вакуумную камеру регулятора, находящуюся с левой стороны от диафрагмы 3.

При работе двигателя на холостом ходу разрежение невелико и регулятор не работает (рис. 8, а). По мере увеличения нагрузки (т. е. по мере открытия дроссельной заслонки) увеличивается разрежение в вакуумной камере регулятора. Вследствие разницы давлений (разрежения в вакуумной камере и атмосферного давления) эластичная диафрагма 3 прогибается влево, преодолевая сопротивление пружины 2 и увлекая за собой тягу 5. Эта тяга шарнирно соединена с диском 6, на котором расположен датчик Холла. Перемещение тяги влево (при увеличении разрежения) приводит к повороту опорной пластины вместе с датчиком Холла 7 в направлении, противоположном направлению вращения экрана (рис. 8, б). Происходит более ранняя подача управляющего импульса с датчика Холла на коммутатор, а, значит, и более раннее зажигание. Максимальный поворот диска, а, следовательно, и максимальный угол опережения зажигания ограничены механически. При перемещении дроссельной заслонки в полностью открытое положение разрежение уменьшается, пружина 2 вызывает перемещение диафрагмы, тяги и диска в противоположном направлении, в результате чего уменьшается угол опережения зажигания (более позднее зажигание). При полностью открытой дроссельной заслонке регулятор не работает (рис. 8, в).

Источник

[Zver 101]

Проверка и настройка центробежного регулятора УОЗ на машине

Прислал Egor (Игорь Чеборюков)

Обычно настройку центробежного регулятора УОЗ выполняют на специальном

стенде. Я сделал такую настройку самостоятельно и после этого проверил

трамблер на специализированном стенде в автомагазине в Южном порту.

Результаты обрадовали, поэтому считаю, что такую настройку вполне можно

выполнять самостоятельно, при условии: - если машина имеет штатный

тахометр, или есть другие приборы - автотестеры, позволяющие достаточно

точно определить количество оборотов двигателя.

Еще очень не помешает помощник, задача которого стабильно поддерживать

требуемые обороты двигателя в процессе проверок, а так же обязательно

наличие стробоскопа.

Для настройки нужно воспользоваться графиком зависимости УОЗ от оборотов

вала прерывателя - распределителя, который есть в "Руководстве по

обслуживанию и ремонту" соответствующей модели машины. Необходимо

учесть, что на графике указаны обороты вала трамблера, которые в ДВА

раза ниже, чем обороты двигателя, а так же величины УОЗ, которые так же

в ДВА раза меньше, чем будут на реальной машине.

Если на графике указаны обороты вала = 1000об/м, - значит двигатель

должен иметь обороты = 2000об/м.

Если на графике указан УОЗ = 5 градусов - значит на двигателе УОЗ

должен быть 10 градусов.

Лучше построить на листе бумаги новый график, в который внести значения

оборотов не вала трамблера, а двигателя и удвоить значения УОЗ.

Теперь приступим к проверке и настройке УОЗ центробежника.

На передней алюминиевой крышке блока есть три метки. По ходу вращения

шкива коленвала первая метка соответствует УОЗ = 10 градусам, вторая = 5

градусам и третья = 0 градусам, - или верхней мертвой точке коленвала.

Перед проверкой желательно натянуть цепь ГРМ, иначе возможно плавание

метки при проверке УОЗ, а так же выставить зазор на контактах

прерывателя, или угол замкнутого состояния контактов, что в общем одно и

то же.

1. Двигатель должен быть прогрет до рабочей температуры.

2. Снять с вакуумного корректора трамблера шланг, идущий к

карбюратору и заглушить его.

3. Запустить двигатель и на ХХ установить по стробоскопу начальный

УОЗ = 0 градусов. Это даст возможность более точно определять величину

изменения УОЗ по меткам на крышке блока. Сделать величину оборотов ХХ

МИНимально устойчивой, но не более 500об/м.

4. Очень плавно увеличивая обороты двигателя засечь стробоскопом

момент, когда УОЗ чуть-чуть увеличится, и сверить величину фактических

оборотов двигателя с графиком (на графике это зона начала увеличения

УОЗ). Таким способом проверяется момент начала срабатывания первого

грузика с более слабой пружинкой.

5. Увеличить обороты двигателя до величины = (ориентируясь по

новому графику, - это точка излома двух линий). Для разных моделей машин

она может быть различной величины от 2200 до 3000об/м. Засечь

стробоскопом получившийся УОЗ и сверить его величину с новым графиком.

6. Если УОЗ при оборотах (П?5) оказался больше и уже не входит в

допуски графика, то следует остановить двигатель, снять крышку

трамблера, снять бегунок и немного отжать стойку слабой пружинки, т.е.

немного растянуть пружинку. Если УОЗ оказался меньше допустимой

величины, то пружинку нужно немного отпустить. После чего собрать

трамблер, снова запустить двигатель и повторить проверку. С первого раза

УОЗ может и не попасть в нужные допуски, следовательно регулировку нужно

повторить.

7. Далее приступаем к проверке работы второго грузика центробежника

с более сильной пружинкой, т.е. проверяем вторую ступень. На графике это

более пологая линия после излома. Так как на крышке блока больше меток

нет, а УОЗ станет больше 10 градусов, - придется спрогнозировать на глаз

полученную величину УОЗ.

Увеличиваем обороты двигателя до 5000об/м и засекаем по

стробоскопу и запоминаем фактическую величину УОЗ.

8. Если УОЗ оказался больше и уже не входит в допуски нового

графика, - то следует остановить двигатель, снять крышку трамблера,

снять бегунок и немного отжать стойку сильной пружинки. Если УОЗ

оказался меньше допустимой величины, то пружинку нужно немного

отпустить. После чего собрать трамблер, снова запустить двигатель и

повторить проверку.

9. Теперь проверим работу вакуумника. Оценить величины изменения

УОЗ от степени разрежения мы не сможем, но простую тест-проверку

вакуумника на работоспособность выполнить можно.

Запустить двигатель на ХХ, при этом УОЗ должен быть = 0 градусов

(см П?3). Одеть отрезок подходящего шланга (можно использовать штатный)

на штуцер вакуумника трамблера и засосав ртом воздух создать максимально

возможный вакуум. Значение УОЗ должно резко, скачком увеличиться.

Величина УОЗ зависит от модели машины и указана на соответствующем

графике в "Руководстве по обслуживанию и ремонту".

PS: Значение УОЗ на графике от воздействия вакуумника при

проверке на реальном двигателе так же нужно умножить на ДВА.

Если при этом УОЗ совсем не изменился, или увеличился менее

величины, указанной на графике, то:

* Или вакуумник требует ремонта или замены.

* Или возникли проблемы с подшипником площадки, на которой

расположена контактная группа прерывателя.

11. После всех проверок и настроек необходимо по стробоскопу установить

начальный УОЗ, равный рекомендуемой величине для конкретной модели

машины, вернуть шланг вакуумника на штатное место и восстановить

рекомендуемые обороты ХХ. После этого уже на ходу проверить наличие

детонации, согласно мануала. Окончательная регулировка УОЗ должна

выполняться только по мануальной детонации на ходу, опытным путем, как

того требует инструкция.

Источник

[Zver 101]

А теперь вопрос для внимательных: что делает вакуумный регулятор под нагрузкой и без нее?

[Sam 2]

Если под нагрузкой понимать полное открытие ДЗ, то вакуумный регулятор под нагрузкой и без неё не делает ничего!

[Zver 101]

Тогда зечем он нужен?

[Sam 2]

Он нужен для того, чтобы не было детонации в момент изменения положения дроссельной заслонки, подозреваю, что грузики в этот момент ещё не успевают сработать.

[Zver 101]

Он нужен для того, чтобы не было детонации в момент изменения положения дроссельной заслонки, подозреваю, что грузики в этот момент ещё не успевают сработать.

Т.е. при резком дросселировании ВК "позднит" зажигание?

[Sam 2]

Т.е. при резком дросселировании ВК "позднит" зажигание?

На сколько я понимаю, при плавном дросселировании ВК делает зажигание раньше.

Думаю, что при резком он просто не успевает среагировать... Поэтому он оставляет зажигание поздним. Но я не уверен.

[Zver 101]

Кто может доходчиво объяснить, зачем люди увеличивают размер щели в шторке?

[Zver 101]

На сколько я понимаю, при плавном дросселировании ВК делает зажигание раньше.

Думаю, что при резком он просто не успевает среагировать... Поэтому он оставляет зажигание поздним. Но я не уверен.

Рис. 3.12. Характеристика изменения момента зажигания при совместной работе регулятора опережения:а — область пуска; б — область холостого хода; в — рабочая область; 1 — 1/4 нагрузки; 2 — 1/2 нагрузки; 3 —3/4 нагрузки; 4 — полная нагрузка (вакуумный автомат выключен); 5 — установочный угол

[Sam 2]

Антон! Прекрати докапываться до железки! Пойми, любая супердоработка штатного трамблёра будет нивелирована чуть более хреновым, чем обычно, бензином, грязным воздушным фильтром, перегретым воздухом и т.п. факторами. Я согласен, что, возможно, есть какие-то проверенные способы доработки трамблёра, ну, так пользуйся ими! Не надо лезть в теорию! Всё ИМХО, конечно. Всё это вчерашний день!

[Zver 101]

Эт не супердоработка, это всего лишь более тонкая настройка, позволяющая "выжать" еще чуть-чуть из мотора.

[kuzmol 0]

Синяя кривая - график мощностной хар-ки из какой-то тюнингованной прошивки под средний вал на 1.6 двигатель. Но мне кажется НУОз нужно всё же побольше делать чем здесь - градусов 15

[kuzmol 0]

Внизу угол должен быть больше для нормальных низов. Несколько правил для настройки широкофазных распредвалов:

1. Чем шире фаза впуска/выпуска распредвала - тем богаче должна быть смесь на низких оборотах,

2. Чем шире фаза впуска/выпуска распредвала - тем больше должен быть УОЗ на низких оборотах, начальному опережению зажигания нужно быть быстрее и в меньшей степени общее опережение должно происходить при более низких оборотах (это достигается с помощью менее жестких пружин и ограничения хода ЦР)

3. Чем меньше разрежение на впуске (нагрузка на двигатель) при прочих равных показателях (обороты двигателя, состав смеси и т.д.) - тем меньше должен быть УОЗ (отсюда вакуум либо в коллектор, либо вставить в его шланг жиклерчик на 110 от солекса, либо вообще его отключить)

Увеличение степени сжатия - Меньшее общее опережение, особенно при пиковой мощности (более жесткие пружины и уменьшение смещения грузиков)