• Show all categories

    Статьи

    SP038
    Для того, чтобы двигатель ваших Жигулей стабильно работал и в меру питался бензином не всегда нужно лезть в настройки карбюратора. В некоторых случаях множество факторов стабильных холостых оборотов и эластичности движения напрямую зависит от свечей зажигания. Помимо регулировки тепловых зазоров ГРМ, регулировки карбюратора, угла опережения зажигания, угла замкнутого состояния контактов, необходимо проверять и регулировать зазор в свечах зажигания. 
    Так, при меньшем зазоре искра получится короткой и слабой - сгорание топливной смеси ухудшается, а при увеличенном зазоре возрастает напряжение, необходимое для пробивания воздушного зазора между электродами свечи (искры в таком случае может не быть вообще). 
    Для свечей зажигания на карбюраторные двигатели с контактной системой зажигания (КСЗ) автомобилей ВАЗ-2101, 2102, 2103, 2104, 2105, 2106, 2107 рекомендуемый зазор между электродами свечей зажигания составляет 0,5-0,7 мм. 
    Для автомобилей с бесконтактной системой зажигания (БСЗ) зазор между электродами свечи должен быть в пределах 0,7-0,9 мм.
    Для автомобилей с инжекторной системой питания зазор между элекиродами свечи должен составлять 1,0-1,1 мм.
     

     
    Проверка зазора должна производится только круглым щупом.
     
     

    Регулировку зазора также рекомендуется производить с помощью специальных свечных ключей. 
    SP038
    Известно, что верхние и нижние шаровые шарниры на автомобилях ВАЗ 2101-2107 отличаются друг от друга по таким важным параметрам как углы качания и минимально требуемое усилие вырыва. При этом крепежные отверстия на верхних и нижних шаровых совершенно идентичны, точно так же, как и диаметры пальцев.
    Минимально требуемое усилие вырыва на нижнем шарнире должно быть более чем в два раза больше, чем на верхнем.
    Требуемый угол качания на нижнем шарнире меньше, чем на верхнем.
    Шаровые шарниры имеют одинаковый внешний вид, однако отличить их можно только по маркировке на корпусе: буква «В» означает, что шарнир верхний, буква «Н» означает, что шарнир нижний.
    Либо придется снимать пыльники и смотреть форму прорези под шаровый палец: на нижнем шарнире будет овальный паз, на верхнем шарнире - круглое отверстие.
    Существуют универсальные шаровые опоры компании ТРЕК серии «Чемпион» и TRS универсальной конструкции, которая удовлетворяет требованиям по усилиям вырыва и углам качания как для верхнего, так и для нижнего шарнира, то есть у потребителя теперь нет необходимости задумываться, какую шаровую ставить на верхний рычаг, а какую на нижний. Кроме этого, в новых шаровых палец качается на одинаковый угол во всех плоскостях, что позволяет ставить их на автомобили с доработанной подвеской.
     
    SP038
    Для возможности регулировки рулевой колонки по высоте, в Жигули можно поставить рулевую колонку от ВАЗ-2110. Все доработки очень простые, но требуют терпения, кусочков метала и наличия сварочного аппарата.
    Для того, чтобы установить рулевую колонку 2110 в классику надо нарастить левую часть кронштейна рулевой колонки ВАЗ-2110 до совпадения с отверстиями в педальном узле и с закладными в кузове. Если нет необходимости опускать рулевую колонку, то придется подрихтовать педальный узел вверху, т. к. колонка упрется в него. В моём случае, колонку я опустил примерно на 7-8мм (шайбы-гайки наше всё).


    Одно из наиболее ответственных действий - это замеры и сварка карданного вала. У меня было два вала: один 2105 (который стоял) и один 2110 (шел вместе с колонкой).

    Если обратить внимание, то классический вал цельный (ф18 мм), а десяточный полый. При этом внешний диаметр трубы больше ф18, но внутренний около ф16...17.
    Дальше еще интереснее: десяточном карданчике трубка, привареная к полумуфтам уменьшена в диаметре и завальцована со стороны крестовины. Если отрезать вал заподлицо с полумуфтой и зачистить по плоскости, то можно выбить завальцованную трубку и диаметр отверстия будет равен ф18. Теперь, имея классический вал ф18 и карданчик с ответным отверстием осталось только измерить длину вала. Для этого нужно, чтобы на машине стоял рулевой редуктор (в моем случае рулевой механизм ВАЗ-2105) и рулевая колонка (в том положении, которое вам нужно).
    Далее необходимо измерить расстояние  от канавки рулевого вала до канавки на валу редуктора. У меня валы стоят соосно и по прямой получилось намерить 13,5..14мм.  Размечаем классический валик с запасом 1мм и учетом толщины полумуфты 6мм, пилим. Делаем заходную фаску, подчищаем диаметр. Вставляем валик в полумуфту 2110, привариваем. Получаем валик с соосными шарнирами. Я изготовил валик с межцентровым размером 13,7 по отверстиям на хомутах полумуфт.
    Теперь самое сложное во всем этом - поставить валикна место. Мне для этого потребовалось снова снять рулевую. Одеть карданчик сначала на вал редуктора, потом на весу соединить карданчик с рулевым валом и только после этого поставить колонку на место.  Вот для чего требуется терпение.

    На фотке видно, что карданчик очень близко с кронштейном под лягушку - включателю стоп-сигнала. Его можно немного отогнуть без нарушения функционирования.
    Руль крутиться, регулировки регулируются, я доволен. Все-таки вал на подшипниках - совсем другое дело.



     
    Статья написана по мотивам поста:
     
     
    SP038
    Довольно часто на встречах Клуба поднимается вопрос о необходимости наличия блокировки дифференциала на Жигулях. Чтобы определиться, давайте попробуем хотя бы поверхностно разобраться в типах блокировок и их особенностях, ведь блокировки бывают разные и работают они не только в поворотах. Рассмотрим основные типы:
    1. "Жесткая" (полная) блокировка - можно сделать самому (ну или почти самому), для этого нужно заварить сателлиты, т.е. не дать им возможность вступать в работу. Автомобиль с таким видом блокировки для города не подходит, т.к. прохождение поворотов становится возможным только "работой газом" и боком. Причина такого поведения в том, что ведущие колеса в повороте пытаются пройти один и тот же путь - машина постоянно старается ехать прямо.
    Для тех, кто не хочет возить в заднем мосту лишние три-пять килограммов металла и переживать о том, что помимо полуосей может лопнуть сварной шов, загубив главную пару, в продаже есть так называемые "спулы" от англ. spool - катушка, так как похожи на простую бобину. Спул представляет из себя вал с фланцем под ведомую шестерню главной пары, посадочные места под подшипники и шлицевые отверстия для полуосей.
    Основными минусами постоянной блокировки дифференциала являются повышенный износ подшипников и шлицов на полуосях, износ покрышек, поломки полуосей, приводящие к выходу колеса из арки.
    2. Дифференциал повышенного трения (в иностранной литературе LSD, т.е. "дифференциал ограниченного скольжения"). Блокировка частичная, т.е. для примера если у "заваренного" дифференциала коэффициент блокировки 1, у "свободного" (т.е. для ВАЗов, серийного) 0, то у LSD коэффициент будет порядка 0,75-0,85.
    В поворотах LSD ведет себя подобно обычному дифференциалу (разумеется при равных дорожных условиях на левом/правом колесах). Из множества видов конструкции рассмотрим наиболее популярные самоблоки: винтовая блокировка (червячная), дисковая блокировка. Обе могут быть как с преднатягом, так и без него.
    Конструктивно LSD представляет собой корпус сателлитов (с "начинкой" разумеется), который ставится взамен штатного. Дифференциалы LSD делятся на две группы по принципу действия: срабатывающие от изменения крутящего момента и от разницы угловых скоростей. Винтовые относятся к первой, а дисковые – ко второй.
    Возвращаясь к преднатягу: под этим термином подразумевается создание в дифференциале внутреннего сопротивления взаимному вращению ведомых колес в статике, то есть, при отсутствии подачи на дифференциал какого-либо крутящего момента. Величина уровня преднатяга определяется усилием, необходимым для поворота любого колеса при неподвижном карданном валу.
    В свободном дифференциале уровень преднатяга близок к нулю. Преднатяг, если он есть, «работает» всегда, независимо от того, нагружен самоблокирующийся дифференциал тяговым или тормозным крутящим моментом или не нагружен. Наличие преднатяга не является обязательным условием работы "самоблока", однако на скользком покрытии наличие преднатяга предпочтительнее.
    Также стоит заметить, что для блокировок, как правило, необходимо применение высококачественных масел (типа 75w140, GL4/5). В большей степени касается дисковых блокировок, для червячных требования менее строгие (вплоть до стандартной для данного авто трансмиссионки). Антифрикционные присадки недопустимы при эксплуатации блокировок.
    Как и любое устройство, самоблок имеет свои преимущества и недостатки:
    Плюсы:
    повышение проходимости и управляемости автомобиля; улучшение динамики при разгоне; устранение, хоть и частичное, пробуксовки одного из колес. Минусы:
    механизм включает блокировку тогда когда это не нужно водителю; требуется использование дорогостоящих масел; требуется более частое обслуживание узла трансмиссии. Таким образом, можно сделать вывод, что в сложных дорожных ситуациях блокировка дифференциала просто необходима для обеспечения высокого уровня безопасности и управляемости при прохождения сложных трасс, горных местностей, размытого бездорожья.
    Статья составлена по мотивам данной темы:
     
    SP038
    Как известно, на первых партиях автомобилей модели ВАЗ 2101 с конвейера устанавливались импортные запчасти, и окантовка фар (очки) не исключение. 
    В самом начале производства автомобили комплектовались итальянскими декоративными накладками передка, в частности производства Carello: в них входили очки (с буртиком по внутренней окружности) и полумесяцы. 

    Позже, когда производство комплектующих локализовали, с целью технологического улучшения от буртика избавились. Да и сама окантовка по внутренней стороне стала короче. 

    Помимо окантовки отечественного производства встречаются интересные вариации из Турции: тоже есть буртик внутри, однако форма совершенно не имеет ничего общего с оригинальной. Первые признаки того, что перед вами "новодел": отсутствие паза под фиксатор на внутренней стороне окантовки, увеличенные радиусы гибки и тонкое гальваническое покрытие. 

     
    Изображения и часть информации взята из открытых источников. 
    SP038
    На ВАЗ 2101 с конвейера устанавливалось 3 вида рукояток рычага КПП:
    1) Так называемая "фиатовская капля" поставлялась в начале 1970-х и имела серый цвет (где-то бежевый). Имеет глянцевую текстуру, схемы включения передач нет.

     
    2) Черная "капля" устанавливалась на ВАЗ 2101 и мод. до 1979 года. Имеет глянцевую текстуру, схемы включения передач нет.


     
    3) Черный шар устанавливали с 1979 по 1988. Имеет глянцевую текстуру и схему включения передач (1-4, R)

    SP038
    При установке 5ст.КПП на автомобиль ВАЗ-2101 необходимо учитывать, что третья опора двигателя (она же "вертолёт", она же "подушка кпп") для такой коробки должна быть своя. 
    Отличаются и траверса и резино-металлическая опора. 
    Для ВАЗ 2101 с 4-ст. КПП идёт траверса под номером 2101-1001100.

    Траверса под 4 ст. КПП ВАЗ 2101 имеет симметричный профиль, если смотреть на неё сверху. 
    Резино-металлическая опора для 4 ст. КПП ВАЗ 2101 имеет фигурную пластину для сопряжения с задней крышкой КПП. Номер по каталогу 2101-1001045. 

     
    Для установки 5 ст. КПП на ВАЗ 2101 необходимо установить траверсу и опору ВАЗ 2105. 
    Траверса имеет асимметричный профиль, за счёт чего резино-металлическая опора смещена назад для исключения касания задней крышки КПП и траверсы. 
    Номер по каталогу 2107-1001100.

    Что касается резино-металлической опоры, то для 5 ст. КПП она имеет следующий вид. 

    Номер по каталогу  2107-1001045. 
    SP038
    Источник: LADA Sport ROSNEFT в Яндекс.Дзен
    Мы продолжаем рассказывать вам об истории гоночных автомобилей LADA. Сегодня речь пойдет о кольцевых машинах, которые строились на базе легендарного ВАЗ-2101.
    Технические особенности
    Подобно раллийным «единичкам», участвовавшем в Tour d’Europe-1971, ВАЗ-2101 для кольцевых гонок в начале 1970-х несильно отличались от серийной продукции Волжского автозавода. Однако довольно быстро гонщики начали дорабатывать автомобили в части двигателя, тормозной системы, рулевого управления и подвески. С развитием технологий «единички» становились заметно быстрее: так дисковые блокировки дифференциалов, появившиеся в середине 1970-х, на трассе «Чайка» позволяли сократить время прохождения круга на 3-3,5 секунды. Помимо предписанного регламентом стального болтового каркаса безопасности кузова, спортивные «Жигули» стало возможно распознать по более низкой посадке, увеличенной колее и широким стальным дисками колёс, а позднее некоторые гонщики применяли и самостоятельно изготовленные диски из лёгкого магниевого сплава.
    Постепенно, с приобретением гоночного опыта, наравне с шасси гонщики начали дорабатывать и кузов. В поздние 1970-е он фактически перекраивался, подвергаясь тотальному облегчению: удалялось большинство элементов интерьера, соскабливалась шумоизоляционная мастика, а электропроводка упрощалась до необходимого в гонке минимума. Вазовские гонщики имели возможность строить машины с нуля, и поэтому кузов изначально не покрывался «антикоррозийкой» и шумоизоляцией, при его сварке пренебрегали некоторыми внутренними усилителями, отдельные детали штамповались из стального листа меньшей толщины (0,5 вместо 0,8 мм), а в ряде случаев использовались и алюминиевые кузовные детали – капот, крышка и днище багажника. Невидимые глазу элементы кузова дополнительно облегчались путём сверления многочисленных отверстий. В результате лучшие кольцевые «единички» имели сухую массу в районе 720 кг, а снаряжённая масса у различных машин составляла порядка 800кг.

    «Первый» двигатель имел широкие возможности по форсировке. В гоночном моторе конца 1970-х можно было обнаружить кардинально переработанную головку блока, распредвал с широкими фазами, более жёсткие клапанные пружины и, соответственно, усиленные толкатели клапанов, сдвоенные горизонтальные карбюраторы Weber и прямоточный выпуск с выводом выхлопной трубы под переднюю дверь. «Жигули» «первой» и «одиннадцатой» моделей были представлены в различных гоночных классах – например, в классе 7 (автомобили с объёмом двигателя до 1300 см³) и в классе 8 (с объёмом до 1600 см³), а кроме того, существовал класс А-5, допускающий глубокое вмешательство в конструкцию узлов и агрегатов.
    Мощность двигателей быстро шагнула за сотню лошадиных сил: с объёма 1300 см³ в разные годы снималось от 115 до 130 л.с, что позволяло автомобилю развивать максимальную скорость в районе 180-190 км/ч. Ещё более быстрым автомобилем «единичку» делали моторы ВАЗ-2103 и -2106 с объёмами, соответственно, 1500 и 1600 см³, в гоночной конфигурации позволявшие добиться отдачи в 145-160 л.с. Эволюция двигателей повлекла за собой и развитие аэродинамики – поздние гоночные «Жигули» имели аэродинамические обвесы, включавшие развитые спойлеры в передней части кузова и расширители колёсных арок.
    Вместе с тем «Жигули» во многом сохраняли природу «народного автомобиля». На протяжении всех лет участия ВАЗ-2101 и -21011 в соревнованиях многие гонщики добирались до трассы непосредственно на «боевом» автомобиле, даже если предстоял путь в сотни километров. Приехав, они меняли подвеску и головку блока цилиндров на гоночные – и выходили на старт.

    История
    В 1971 году, после того, как ВАЗ-2101 «засветился» на зимнем командном чемпионате СССР по ралли, многие гонщики из Москвы, Ленинграда, городов Украины и Прибалтики увидели в этом автомобиле перспективу и приобрели его для участия в соревнованиях. В том же году в чемпионате СССР по кольцевым гонкам появился отдельный класс, к участию в котором допускались только гонщики на «Жигулях» (позднее подобное получит название «монокласс»). Чемпионат проводился в один этап, который состоялся 11 июля в Ленинграде на трассе «Невское кольцо». В классе «Жигулей» стартовало 11 гонщиков на «единичках», финишировало же всего шесть. Две первые позиции на финише заняли Эдуард Пистунович и Яков Лукьянов. Отдельно отмечался тренер, воспитавший чемпиона СССР – золотая медаль досталась Валерию Фролову. Таким образом, дебют вазовского класса остался за вазовцами. Однако на третьей позиции финишировал Сергей Парфёнов из Мытищ, и надо сказать, что в последующие годы конкуренция между тольяттинцами, москвичами, пилотами из Прибалтики и других союзных республик шла по нарастающей. Но у тольяттинской школы кольцевых гонок сразу обозначились свои очень сильные стороны.
    Год спустя после дебюта ВАЗ-2101 на Невском кольце в «жигулёвском» классе в рамках Чемпионата СССР заявился молодой гонщик из Тольятти Виталий Богатырёв. Позже он рассказывал, что тогда хорошего результата сходу показать не удалось из-за отсутствия опыта. Но на протяжении следующего десятка лет именно этот гонщик был самым быстрым и стабильным из тех, кто выступал на ВАЗ-2101 и её модификациях, и только лопнувшая шина или техническая неисправность могли помешать ему завоевать подиум. В результате Богатырёв, входивший в сборную СССР с 1975 по 1983 годы и несколько лет возглавлявший её, стал семикратным чемпионом СССР и 11-кратным чемпионом РСФСР по кольцевым гонкам. В 1983 году Виталий Николаевич перешёл на тренерскую работу, впоследствии стал главным тренером АО «АВТОВАЗ» по автомобильному спорту и приложил руку к появлению «новой волны» – следующего поколения сильных кольцевиков.
    Не менее ярко гонялись на автомобилях ВАЗ-2101 и -21011 тольяттинцы Ювеналий Крюков, Семен Аникин, Александр Нуждин, Богдан Хицяк, Николай Бахмуров, Юрий Кацай, Михаил Богатырёв, Александр Воронин, Владимир Егоров, Сергей Летягин, Сергей Белозёров, Римгаудас Статницкас, Юрий Боровиков, Александр Швыдкий, Владимир Кривошеев, а также гонщики той самой «новой волны», знаменитые в будущем Борис Маслов и Николай Мезенцев.

    Но, конечно, не только тольяттинцам пришлась по душе гоночная техника на базе ВАЗ-2101. С начала 1970-х и до середины 1980-х за её рулём блистали Алексей Григорьев, Александр Замыслов, Владимир Трушин, Михаил Горбачёв и Сергей Дадвани из Москвы, Николай Рогожин, Юрий Серов, Вадим Реуцкий и Леонид Протасов из Киева, Михаил Тараканов из Ленинграда, Валерий Анкуда из Минска, Викис Олека, Гедеминас Купчикас и Витаутас Тарайле из Вильнюса, Гунтарс Юдейкс из Валмиера, Валерионас Вайшвила из Шяуляя, Йонас Дерешкявичюс из Каунаса, Витаутас Савицкас из Ионавы, Арнольд Дамбис и Роланд Дуда из Риги, Яан Тедре из Таллинна, Эдуард Срапионян из Еревана и многие другие гонщики из СССР. Преимущества «единички» оценили и гонщики стран соцлагеря – например, добивавшийся призов и побед в Кубке Дружбы социалистических стран Властимил Томашек из Чехословакии.
     
    Соревнований различного ранга в те годы проводилось предостаточно: помимо Чемпионата СССР, в разные годы включавшего в себя от одного до шести этапов, и вышеупомянутого Кубка соцстран, существовала ещё Спартакиада народов СССР, а также чемпионаты союзных республик, чемпионаты Ленинграда и Киева, чемпионат Вооружённых сил СССР, гонки «Янтарная Волга» и «Золотая осень», гонки на призы различных газет… Во всех этих соревнованиях гонщики на «Жигулях» в ряде случаев выступали в собственном классе, соперничая между собой, а в других заездах весьма успешно противостояли «Москвичам» и, в отдельных гонках, более крупным и мощным ГАЗ-24 «Волга». В Кубке Дружбы социалистических стран «Жигули» первой модели и её модификации соседствовали на трассе с компактными автомобилями стран соцлагеря – Polski FIAT-125P, Wartburg-353, Zastava-101, Škoda-110R, -120S и даже с грозной Škoda-130RS.

    На уровне всесоюзных соревнований «единичка» оставалась на трассе и тогда, когда появились новые модели, ВАЗ-2103 и ВАЗ-2105, а покинула чемпионат СССР только к концу 1980-х, с приходом в спорт принципиально новой ВАЗ-2108… Однако в республиканских чемпионатах на «ноль-первой» продолжали гоняться. Более того, вслед за россиянами, украинцами, белорусами и прибалтами, её полюбили в Чехословакии, Болгарии, Венгрии, Финляндии… Во многих европейских кольцевых гонках ВАЗ-2101 использовали на протяжении 1990-х, 2000-х и 2010-х и продолжают использовать по сей день. Как и в России, где во второй половине 2010-х обрёл невероятную популярность любительский чемпионат Moscow Classic Grand Prix, быстро получивший статус международного и собирающий множество гонщиков, большая часть которых в качестве спортивного автомобиля предпочитают ВАЗ-2101 и -21011.
     
    SP038
    Источник: LADA Sport ROSNEFT в Яндекс.Дзен
    В 1970 году группа заводских испытателей, занимавшихся автоспортом, обратилась к генеральному директору ВАЗа Виктору Полякову с просьбой выделить спортсменам несколько ВАЗ-2101 для участия в соревнованиях. В 1971 году состоялись первые старты. Дальше были первые трудные километры, первые встречи с соперниками на трассах и первые громкие победы – в ралли, кольцевых гонках и автокроссе...

    Технические особенности
     
    Соревнования по ралли в начале 1970-х сильно отличались от тех, что проводятся сейчас. Первые раллийные ВАЗ-2101 представляли собой практически стандартные автомобили, кузова которых были дополнены лишь примитивными каркасами безопасности. Двигатели, изначально ещё итальянские (собственного производства моторов в 1971 году на ВАЗе ещё не было), подвергались некоторой форсировке: гонщики в частном порядке дорабатывали распредвалы и вносили иные улучшения, повышающие мощность. Впрочем, те автомобили всё равно оставались очень близки к серийным ВАЗ-2101, а вот последующая эволюция «единички», как раллийного автомобиля, была весьма существенной.
     
    Во второй половине 1970-х спортивный регламент ралли начал меняться, и на первый план вышла не общая надёжность конструкции, а мощность, управляемость и устойчивость. ВАЗ-2101 к тому времени, хоть и не являлся по меркам автоспорта современным автомобилем, заработал хорошую репутацию во всём мире, и раллийные машины на его базе создавали не только на ВАЗе, но и на экспериментальном участке Вильнюсского авторемонтного завода, в мастерской «Вихур» при ЦК ДОСААФ Эстонской ССР в Таллине, а также при участии дистрибьюторов ВАЗа за рубежом – «Mamidakis» (Греция), «Konela» (Финляндия) и других. Раллийные «единички» создавались спортсменами и в частном порядке. Все эти машины уже оснащались серьёзными каркасами безопасности, форсированными двигателями, доработанными тормозами и рулевым системами, имели усовершенствованную подвеску.
     
    На гонках 1977-1983 годов довольно часто использовалась конфигурация, представлявшая собой позднюю вариацию «единички» ВАЗ-21011, но не с не серийным 1,3-литровым мотором под капотом, а с доработанным 1,6-литровым от ВАЗ-2106. Такие машины известны под именами ВАЗ-21011-1600, ВАЗ-21011/2106, Lada-1600 и Lada-1600 Rally. Их моторы развивали 130-150 л.с., а на внутрисоюзных соревнованиях, по некоторым данным, иногда использовались агрегаты мощностью 160-170 л.с. Известны такие показатели для Lada-1600 Rally, созданной на экспериментальном участке Вильнюсского авторемонтного завода: мощность 151 л.с при 6 700 об/мин, крутящий момент 161 Н·м при 5 500 об/мин. Эта машина снаряжённой массой в 920 кг развивала максимальную скорость в 187 км/ч, а до 100 км/ч разгонялась за 8,6 секунды.

    История
    Раллийная команда ВАЗа началась с… двух «Москвичей» и двух «Запорожцев»! Да-да, свои первые соревнования в 1969-70 годах Эдуард Пистунович и Яков Лукьянов – испытатели ГАЗа, перебравшиеся в 1967 году в Тольятти, - проводили на «Москвичах». В скором времени к ним присоединились Лев Шувалов, Геннадий Иванов, Виктор Ципулев, и уже в начале 1971 года у едва сформированной команды состоялась проба сил на своих, вазовских машинах, путь ещё и собранных из итальянских комплектующих, но уже на российском конвейере. Заводские экипажи Пистунович / Шувалов, Лукьянов / Дисюк и Иванов / Зимняков стартовали в зимнем командном чемпионате СССР по ралли. На трассе лёгкие, юркие «Жигули» столь часто были быстрее «Москвичей» и «Волг», что хоть и не финишировали на высоких местах, свою перспективность в гонках продемонстрировали убедительно.
     
    Яков Лукьянов: «Мы всё же проиграли тогда, но не из-за техники, а от недостатка опыта, автомобили-то как раз не подводили. Уступали по мелочам: тут и штурманские ошибки были, и нахлынувшая эйфория от удачно пройденных первых километров... Но, тем не менее, мы заняли 22-е место среди 150 экипажей и получили Деревянный кубок за волю к победе».
     
    Раллийная карьера «Жигулей» взлетела стремительно: в том же 1971 году три экипажа на ВАЗ-2101 присоединились к пяти «Москвичам-412» на престижнейшем ралли-марафоне Tour d’Europe. Инициатором участия «Жигулей» выступило В/О «Автоэкспорт», занимавшееся продажей советских автомобилей за рубеж, ведь лучшей рекламы новых автомобилей представить было невозможно. Команда была сформирована в основном из гонщиков и штурманов ДОСААФ, это были лучшие спортсмены из Москвы, Риги, Каунаса, Вильнюса. Из Тольятти поехал лишь Яков Лукьянов и, забегая в вперёд, отметим, что своё участие он более чем оправдал: его экипаж занял на финише 9 место в абсолюте.
     
    Яков Лукьянов: «Это были мои первые международные соревнования, и мне здорово повезло, что штурманом со мной шёл один из самых опытных гонщиков страны, А.А. Карамышев… В Финляндии мы попали в переделку – пришлось «нырнуть» в кювет, разбились два колеса. Подкатила техничка, сменили колёса – и дальше в путь. Машина – словно и не было ничего. После 10 000 км начались сомнения в надёжности, и в порядке перестраховки я решил сменить полуоси заднего моста. Сняли их, а они в отличном состоянии. Когда я, возвратившись, докладывал, что у нас ничего не сломалось, мне с трудом верили: такая трасса – и ничего».

    События первого «Тура Европы», в котором участвовали «Жигули», развивались драматично. Это было настоящее испытание для техники, но ещё большее – для людей. Маршрут протяжённостью 14 000 километров начинался в немецком Эрбахе и пролегал по дорогам Скандинавии, СССР (2 100 км через Ленинград, Москву, Минск и Брест), Балкан и Западной Европы. Гонщики и штурманы на советских автомобилях (и впервые – на «Жигулях») сражались с признанными раллийными грандами на автомобилях мировых марок: Daimler-Benz, BMW, Alfa Romeo, Ford, Volkswagen, Skoda, Volvo, Opel, Autobianchi, NSU…
     
    Валентин Кислых: «Наши Лады всерьёз никто не воспринимал. Хоть и шли они ровно, без ЧП, предубеждённость против них сохранялась у большинства гонщиков. Лишь за Стамбулом, где все три наши машины вошли в пятёрку сильнейших, наши главные соперники спохватились. Но было уже поздно, достать нас они так и не смогли».
     
    Автомобили ВАЗ-2101 «Жигули» были заявлены в зачёте «1300», а «Москвичи-412» - в зачёте «1600». Однако между соотечественниками шло соперничество, ведь все понимали, что можно выиграть и абсолютный зачёт. Как-то раз на опаснейшем горном серпантине один из «Москвичей» вылетел на обочину – и застрял, повиснув над обрывом. Выбраться из ловушки самостоятельно экипажу не удалось, а почему не помогли свои, шедшие тем же маршрутом – загадка. Помогать остановились участники на «Жигулях», буквально вытащив коллег из пропасти... Как выглядел финишный протокол той гонки, известно: из 51 стартовавшего автомобиля до финиша добралось 39, в том числе четыре «Москвича-412» и все три ВАЗ-2101.
     
    На родине советских пилотов чествовал сам Александр Иванович Покрышкин, легендарный советский ас времен ВОВ, с 1972 по 1981 годы возглавлявший ДОСААФ. И было за что чествовать: команда на «Москвичах», выступавшая пятью экипажами, завоевала Золотой кубок, а Серебряный, с лучшим результатом среди команд из трёх экипажей, взяла команда на «Жигулях». И кроме командных заслуг, пилотам на ВАЗ-2101 следовало праздновать и успех в личном зачёте: Гирдаускас и Мадревиц финишировали первыми в классе «1300» и завоевали второе место в абсолюте, уступив только титулованным Курту Вальднеру и Гансу Фогту на Opel Ascona 1.6 SR. К слову, лучший из «Москвичей» финишировал лишь на 15-месте в генеральной классификации. Тем не менее, принципиальными соперниками «Жигулей» оставались именно «Москвичи»…

    Конечно, это лишь эмоции, ведь было понятно: «Жигулям», чтобы взять Золотой кубок, нужно выставлять пять экипажей... В следующем, 1972 году «единичка» впервые выиграла внутрисоюзный чемпионат по ралли – к победе в классе Iгруппы I её привели пилот Леонтий Потапчик и штурман Лев Шувалов, талантливый конструктор, перебравшийся в Тольятти из Вильнюса. Техническая подготовка «боевых» автомобилей к «Туру Европы» 1973 года была поручена именно Шувалову. А все организационные вопросы взял на себя Валерий Васильевич Фролов, первый руководитель Бюро форсированных испытаний автомобилей (ФИА) на ВАЗе.
     
    Валерий Фролов: «К 1972 на ГАЗ, АЗЛК и ИЖ уже существовали спортлаборатории. Нам же Виктор Николаевич Поляков (первый генеральный директор ВАЗа, прим. ред.) поначалу запретил создавать спортлабораторию. Но тут ЦК ДОСААФ организовал в ралли зачёт заводской марки, и это помогло убедить Полякова создать Бюро форсированных испытаний. Помимо основной работы, оно проводило подготовку спортивных автомобилей».
     
    Техническая поддержка и мастерство пилотов, ставших лучше чувствовать новый автомобиль, должны были сыграть свою роль. К тому же в «Туре Европы» 1973 года Волжский автозавод участвовал уже пятью «боевыми» ВАЗ-2101 и тремя «техничками» ВАЗ-2102. Дистанция ралли была чуть короче – «всего» 13 200 км, – но участок, проходящий по СССР стал, напротив, длиннее – 3000 км от Выборга до Кишинёва. Экипажам на «Жигулях» удалось взять реванш у «Москвичей»: три из пяти экипажей финишировали в десятке класса «1300», а двое из них оказались также и в топ-10 абсолютного зачёта. Лучшим ВАЗ-2101 снова стал автомобиль Каститиса Гирдаускаса (на сей раз с Валентином Кислых в роли штурмана): он пришёл на финиш вторым в своём классе и пятым в абсолюте. В результате именно команда на ВАЗ-2101 взяла первое командное место и Золотой кубок.
     
    В 1974-м дела «вазовцев» на «Туре Европы» пошли не столь хорошо: из пяти машин две сошли, ещё две оказались за пределами первой десятки абсолютного зачёта, и лучшим результатом стал финиш Леонтия Потапчика и Льва Шувалова: четвёртое место в абсолюте (позади пары «Москвичей» и одной Audi) и первое в классе «1300». Меж тем время супермарафонов уходило. Новый регламент мирового ралли предусматривал уже не длительное равномерное движение по дорогам общего пользования, а скоростные закрытые спецучастки сравнительно небольшой протяжённости… История ВАЗ-2101 на «Туре Европы» закончилась в 1975 году, когда «Москвичей» в стартовом протоколе уже и вовсе не значилось. Но и пилоты на «Жигулях» могли рассчитывать на результаты только внутри класса «1300»: места с пятого по десятое, и это даже с учётом пересевшего на ВАЗ-2101 с «Москвича» супербыстрого Стасиса Брундзы…
     
    Однако у «единички», а точнее у её модификации ВАЗ-21011 ещё была скорость. В 1977 году Брундза едва не побил собственный рекорд, поставленный уже на автомобиле ВАЗ-2103 годом ранее: за три спецучастка до финиша ралли «Акрополис» он удерживал свою ВАЗ-21011 на пятом месте, и если бы не вышедший из строя задний мост… В следующем году экипаж Брундзы и штурмана Арвидаса Гирдаускаса всё-таки добился успеха на «Акрополисе», заняв десятое место. А в 1979 году на том же престижном ралли экипаж Елизаров / Московских оказался ещё быстрее – девятое место!.. В те времена это были результаты, добываемые буквально из последних сил. Однажды Николай Елизаров встречался с работниками ВАЗа на главном конвейере и рассказывал о своей гоночной ВАЗ-21011.
     
    Николай Елизаров: «Уязвимое место – передняя подвеска. Прыжки для неё – камень преткновения. Кроме того, мощность двигателя для достойной борьбы на международной арене недостаточна. Более мощным автомобилем легче управлять – в критической ситуации запас мощности выручит… В целом же – хороший автомобиль!»
     
    Да, к концу 1970-х бороться на «единичке», пусть и основательно доработанной, с соперниками, машины которых имели моторы мощностью порядка 270 л.с., было уже тяжело, но места в Топ-10 мирового ралли всё ещё работали на престиж завода и всей страны. И главное к тому моменту было уже сделано: реклама новой советской марки через автоспорт сработала. В течение 1970-х годов вазовские машины стали лучшими по экспорту среди всего легкового автопрома СССР: в 1978 году из 388 тысяч экспортных автомобилей, выпущенных заводами АЗЛК, ВАЗ, ГАЗ и ЗАЗ, под маркой LADA было продано 285 тысяч. А в следующем, 1979-м, один только ВАЗ отправил за рубеж 318 тысяч автомобилей.
     
    Николай Елизаров: «Я сам наблюдал, как после победы «Лады» на одном из соревнований буквально посыпались заявки клиентов. Были проданы даже те машины, которые ещё только должны были поступить в продажу».
     
    Немалая заслуга в этом коммерческом успехе принадлежит тем первым гонщикам, штурманам и механикам, в течение 1970-х принимавшим участие в международных ралли на ВАЗ-2101. Но постепенно «единичку» в мировом ралли сменили другие модели ВАЗа, которым тоже нужна была реклама на международной арене.
    SP038
    Наличие большого свободного хода руля - первый звоночек перед большими проблемами. Во-первых этот люфт напрямую влияет на точность управления и безопасность, а во-вторых негативно отражается на работе рулевого редуктора. 
    Конструкция рулевого редуктора ВАЗ 2101 (и всей "классики") предусматривает возможность регулировки зазора между червяком и роликом. 

    Для регулировки редуктора необходимо снять защитный колпачок с гайки 59, разогнуть лепестки стопорной шайбы 48 и ключем "на 17" ослабить контрогайку регулировочного винта 49. После чего, с помощью массивной шлицевой отвёртки, произвести затяжку винта 49.
    Во время выполнения этой операции рекомендуем производить проверку свободного хода руля, чтобы не зажать механизм. В противном случае вращение руля станет более трудным. 
    После завершения регулировки, удерживая винт 49 затяните гайку 59, после чего загните лепестки шайбы 48 и оденьте защитный колпачок. 
    Если вы отрегулировали свободный ход в среднем положении рулевого колеса, а при вращении руля резко возрастает усилие вращения (закусывает), значит червяк редуктора изношен и требует замены. 
    SP038
    После регулировки клапанов или в случае течи масла из-под клапанной крышки, необходимо заменить прокладку клапанной крышки на новую. 
    Перед установкой прокладки клапанной крышки на ГБЦ рекомендуем убедиться, что сама крышка ровно лежит на плоскости ГБЦ и при необходимости отрихтовать крышку. 
    Перед установкой крышки и прокладки рекомендуем хорошо обезжирить плоскость на ГБЦ и крышке, а так же советуем не использовать герметик. 
    После обезжиривания и сушки устанавливаем новую прокладку на шпильки крепления, затем крышку. Далее устанавливаем фигурные шайбы, пружинные шайбы (гровер) и наживляем гайки вручную. 
    Затяжку производить в следующей последовательности:

    Момент затяжки гаек производителем не регламентируется, поэтому, по-аналогии с поддоном, гайки затягивать моментом 5...8 нм. 
    SP038
    Как и болты ГБЦ, гайки крепления корпуса подшипников распредвала необходимо затягивать в определённой последовательности. 
    Перед установкой корпуса подшипников распредвала (пастели) в сборе с распредвалом, необходимо провернуть коленчатый вал двигателя минимум на 15...20 градусов  относительно метки ВМТ в любую сторону, чтобы поршни в 1 и 4 цилиндрах ушли из ВМТ и не встретились с тарелкой клапана при установке распредвала. 
    Затем необходимо установить "пастель" на шпильки ГБЦ, установить шайбы и наживить гайки (М8). 
    Гайки затягивать моментом 18...22 нм согласно представленной ниже последовательности. 
    Рекомендуем производить затяжку гаек в два-три этапа, чтобы равномерно прижать корпус к ГБЦ и избежать повреждения шпилек и резьбовых отверстий в ГБЦ. 

    После окончательной затяжки гаек необходимо установить коленвал в ВМТ согласно меткам на передней крышке блока цилиндров и шкиве. Затем установить звезду привода распредвала согласно заводскому руководству и отрегулировать зазоры в клапанном механизме. 
     
    SP038
    Для равномерного обжатия прокладки головки блока цилиндров (ГБЦ), болты крепления ГБЦ к блоку цилиндров двигателя необходимо производить в определённой последовательности с использованием динамометрического ключа. 
    Перед установкой ГБЦ на блок цилиндров рекомендуем очистить резьбовые отверстия с помощью обезжиривателя и сжатого воздуха, а болты проверить на наличие следов деформации (растяжение резьбовых витков, сбитые грани головки) и по-возможности использовать новые. 
    Перед установкой болтов резьбовую часть можно немного смазать пластичной смазкой типа Литол-24. 
    Далее необходимо наживить болты вручную, после чего производить затяжку динамометрическим ключом в соответствии с рекомендациями:
    Предварительный момент затяжки болтов №1...10 (М12х1,25) - 33...41 нм. 
    Окончательная затяжка болтов №1...10 - 95...118 нм. 
    Последним затягивается болт №11 (М8) - 30...38 нм. 

     
    SP038
    Вильнюсская фабрика транспортных средств (ВФТС, VFTS) — ремонтно-экспериментальное предприятие Литовской ССР и занимавшееся изготовлением спортивных автомобилей на базе серийных автомобилей ВАЗ. Первым автомобилем была Lada 1600R. 

    История автомобиля Lada 1600R (на базе ВАЗ 21011) берет своё начало с 1975, когда успешный раллист Статис Брунза пересаживается с раллийного "Москвича" на "Ладу" - ВАЗ 2103.
    В команде с Брунзой был механик высшей квалификации - Збигнев Киверт, который занимался строительством спортивных двигателей. При подготовке автомобиля Lada 1600R они одними из первых решили использовать двигатель ВАЗ 2106 рабочим объёмом 1600см3 в кузове ВАЗ 21011, что, в совокупности с накопленным опытом, позволило добиться отдачи порядка 140 л.с. В дальнейшем показатели будут расти. 

    Можно сказать, что Lada 1600R - это реинкарнация ВАЗ 2103 Rallye, которую эта же команда готовила к ралли "Акрополис-76" и заняла 6 место в абсолюте. Остаётся загадкой: почему с кузова ВАЗ 2103 решили перейти на кузов ВАЗ 21011? Скорее всего дело в массовости производства. 

    Помимо мощного двигателя, усиленного и при этом лёгкого кузова, а также огромного количества доработанных агрегатов, для автомобиля Lada 1600R был разработан свой собственный обвес. Накладки крыльев и передняя "губа" из пластмассы служила для прикрытия колёс, выходящих за габарит кузова. Помимо практичности, стоит отметить, что дизайнеры поработали на отлично! 

    Ходят слухи, что первый вариант этого обвеса изготавливали в Abarth. До 1982 года фабрика ВФТС занималась производством Lada 1600R, затем ей на смену пришёл новый кузов - ВАЗ 2105. 
    Что касается характеристик знаменитого двигателя на базе ВАЗ 2106:
    Рабочий объем 1588 см3.
    Диаметр поршня – 79,5 мм, ход – 80 мм.
    Шатун – стальной, весом 570 грамм, с прямым разъемом, длиной 136 мм.
    Коленвал на подшипниках скольжения, литой, чугунный весом 10,4 кг, диаметр шеек 50,795 мм.
    Маховик стальной, весом 4,2 кг.
    Карбюраторы WEBER 45 CDOE.
    Распредвал: подъем впускного/выпускного клапана 11,5 мм/11,5 мм, фазы – впуск 330 градусов, выпуск 320 градусов.
    Диаметр впускного канала 39,5 мм, выпускного 34,5 мм.
    Диаметр тарелки впускного клапана 41 мм, выпускного 36 мм.
    Степень сжатия 11,5.
    Мощность - 140 л.с. при 7000 об/мин, крутящий момент - 160 Нм при 5500 об/мин. 
    Тормоза: Диаметр передних тормозных дисков – 252,7 мм, задние тормоза барабанные.
    Рулевое управление: глобоидальный червяк с двухгребневым роликом
    Передаточное число рулевого механизма – 16,4
    Колея спереди/сзади – 1365 мм/1321 мм.
    На международные соревнования машину обували в шины Pirelli 210/595-15 или Dunlop 195/555-15.
    Вес машины (в версии алюминиевыми элементами кузова) без топлива — 780 кг. Снаряженный вес со стальным кузовом – 920 кг.
    Главные пары 4,3; 4,4; 4,77
    КПП VAZ-R3 прямозубая, с кулачковыми муфтами включения.
     
    SP038
    "Вихур" - экспериментальный производственный комбинат ДОСААФ Эстонской ССР производил спортивные автомобили на базе ВАЗ 21011, ВАЗ 2103 и ВАЗ 2105.
    Автомобиль ВАЗ 21011 "Vihur-Ralli" подготовлен по II группе технических требований ФАС СССР.
    Кузов усилен и обленчен (используются пластиковые капот и крышка багажника). Усилены некоторые агрегаты, шасси и подвеска. 
    В салоне установлены сиденья анатомического типа, травмобезопасный щиток приборов и набор специальных приборов для автоспорта: тахометр, спид-пилот, радиотелефон и гнездо для установки прибора записи легенды. 
    Двигатель на базе ВАЗ 21011 (1300см3) с увеличенной степенью сжатия до 9.4 развивает мощность до 88 л.с. при 7000 об.мин.
    Максимальная скорость - 170 км/ч.
    Колея передних колёс - 1360мм; колея задних колёс - 1315мм.
    Радиус поворота по колее внешнего переднего колеса - 6м.
    Дорожный просвет - 150 мм.
    Собственная масса автомобиля - 839 кгс. 

    SP038
    От выбора размера дроссельной заслонки зависит отдача двигателя и качество управления оборотами. Важно понимать, что не достаточный диаметр дросселя попросту не обеспечит двигатель требуемым объёмом воздуха, следовательно не будет реализован весь потенциал двигателя. Так же, стоит учитывать, что при избыточном размере дроссельной заслонки сильно страдает точность управления оборотами: грубо говоря, незначительное нажатие на педаль мгновенно поднимает обороты (как говорят, режим "вкл-выкл"). К тому же, при избыточном диаметре дросселя падает скорость потока воздуха, что негативно влияет на смесеобразование. 
    Размер дросселя напрямую зависит от пропускной способности клапанов двигателя, а если точнее, то от диаметра седла клапана (или сечения самого узкого места в канале ГБЦ) и фаз открытия впускных клапанов.
    Причём тут фазы? Всё просто - в процессе работы двигателя впускные клапаны открыты (кроме того цилиндра, где идёт такт сжатия) на разную величину и участвуют в потреблении воздуха.
    Перейдём к расчёту. Нам понадобятся следующие данные: диаметр седла клапана, диаметр стержня клапана и характеристики распредвала. 
    Для примера возьмём данные двигателя ВАЗ 2101: диаметр седла впускного клапана ф33мм; диаметр стержня клапана ф8мм. 
    Распредвал ММ72: длительность фазы 297град. ; до ВМТ 33 град.; после НМТ 84 град.
    Длительность такта в 4-тактном двигателе ВАЗ 2101 - 180 град.: 1 клапан открыт на протяжении всего такта, т.е. 180 град., 2 клапан открыт 33 град., 3 клапан открыт 84 град., 4 клапан закрыт. 
    Теперь считаем площадь сечения в седле с учётом стержня клапана:
    (3,14*(33/2)^2)-(3,14*(8/2)^2)= 805 мм2
    Для упрощения расчёта переводим открытие клапанов в проценты от фаз: 180 град. это 100%, то есть 1% = 1.8. 
    Теперь поставляем данные распредвала:
    33 град. / 1.8 = 18.3%
    84 град. / 1.8 = 46,6%
    И не забываем, что один клапан открыт на 100%. 
    Складываем полученные значения:
    100% + 18.3% + 46.6% = 164,9%
    Теперь переходим непосредственно к вычислению требуемой площади дросселя: умножаем площадь сечения на проценты. 
    805 мм2 * 164,9% = 1327,5 мм2
    Переводим площадь в диаметр:
    2*sqrt(1327,5/3,14)= ф41,1 мм
    Это "чистый" диаметр дросселя без учёта оси заслонки. 
    Так как фактический диаметр оси заслонки мне сейчас не известен, приму его за ф8мм. Штатный дроссель ВАЗ 2112 имеет диаметр 46мм. Площадь сечения оси при 100% открытии дросселя высчитываем, как площадь прямоугольника:
    8 * 46 = 368 мм2
    Высчитываем, хватит ли нам штатного дросселя:
    (3,14*(46/2)^2) - 368 = 1293 мм2 - маловато будет! 
    Что нам предлагает дядя Ваня на Фучика? Прикинем дроссель сразу ф56мм! 
    Опять считаем площадь проходного сечения дросселя с учётом оси заслонки:
    8 * 56 = 448 мм2 - это ось. 
    (3,14*(56/2)^2) - 448 = 2015 мм2 - многовато, с учётом того, что нужно 1327мм2. 
    Наверное, стоит обратить внимание на дроссель ф52мм. Посчитаем:
    (3,14*(52/2)^2) - (8 * 52) = 1707 мм2, тоже перебор. 
    Скорее всего под такой движок подошла бы заслонка ф48мм, но такой вариант не купить на рынке, поэтому можно считать, что дроссель ф52мм подходит лучше всего. 
    Таким образом, с увеличением проходного сечения канала ГБЦ или заменой распредвала необходимо проверять, хватит ли имеющегося дросселя, чтобы не потерять мощность и отзывчивость двигателя. 
     
    SP038
    Любой доработанный двигатель с увеличением мощности начинает потреблять больше топлива. Расчёт производительности форсунок мы уже сделали, теперь остаётся понять, хватит ли штатного бензонасоса для обеспечения работы форсунок. 
    Имея примерный или полученный из логов расход воздуха, можно рассчитать производительность насоса. Допустим, расход воздуха на мощностном режиме равен 360кг/ч при смеси 11.5, тогда производительность бензонасоса будет равна:
    360/11,5 =31,3 л/ч
    Это значение не учитывает характеристику насоса, но даёт понять величину расхода топлива. Для более точного расчёта производительности насоса необходимо учитывать давление в рампе (3 атм). 
    Штатный ВАЗовский насос применяемый на инжекторных автомобилях имеет производительность около 60 л/ч при давлении 3 атм.
    Теперь посчитаем, какой расход топлива этот насос теоретически может обеспечить для атмосферного двигателя с 4 цилиндрами:
    60 л/ч / 60* 1000/4  = 250 см3/мин (сс) 
    С учётом запаса, можно считать, что штатный насос может обеспечить корректную работу форсунок до 220 см3/мин (сс) на атмосферном двигателе. 
    На двигателях с наддувом давление топлива в рампе увеличивается на величину давления наддува, соответственно возрастает производительность форсунок и увеличивается расход топлива. Для того, чтобы производительности бензонасоса точно хватило, нужно знать характеристику производительности при разном противодавлении (график) . Обычно насос для двигателя с наддувом выбирают с запасом не менее 20%.
     
     
    SP038
    На этапе постройки нового двигателя с системой впрыска всегда возникает вопрос: а хватит ли имеющихся форсунок? Такой же вопрос может появится в процессе активной эксплуатации нового мотора. 
    Для определения производительности форсунок существуют разные методики расчёта: от мощности (оценочный) и от фактического расхода воздуха. 
    1) Расчёт производительности форсунок от мощности. 
    Данный расчёт даёт оценочное значение производительности форсунок. 
    Задаём себе цель - построить двигатель мощностью 120л/с. 
    По эмпирической формуле находим приблизительный расход воздуха при 120 л/с: 
    120*3=360кг/час 
    Для удобства расчёта переводим полученное значение в кг/мин:
    360/60=6кг/мин
    Далее, находим расход топлива (кг/мин) на мощностном режиме, то есть со смесью 11...12,5. Для расчёта берём значение 11,5:
    6/11,5=0,545кг/мин
    Зная примерную плотность бензина (0,75кг/л), вычисляем расход бензина на весь двигатель :
    0,545/0,75=0,727 л/мин
    Полученное значение делим на количество цилиндров двигателя и переводим в см3/мин:
    (0,727*1000)/4=181,75 см3/мин (сс) 
    Теперь мы знаем расчётную величину производительности форсунки на мощностном режиме, однако стоит обратить внимание на загрузку форсунок, которая не должна превышать 60...80% для корректной работы двигателя. Так как расчёт оценочный, то коэффициент запаса мы примем 1.3 (30% — огромный запас).
    Таким образом, расчётная производительность форсунки с учётом запаса равна:
    181,75 * 1,3 = 236,27 см3/мин (сс) 
    Теперь остаётся только найти форсунки, естественно, с производительностью от 240сс.
    2) Расчёт производительности форсунок от фактического расхода воздуха
    Для этого нам нужен автомобиль и диагностическое оборудование для снятия логов. 
    Расход воздуха лучше всего определять, раскрутив двигатель до 5500-6000 об/мин на третей передаче. 
    Допустим, мы получили значение 360кг/час на 5500об/мин.
    Это значение пиковое, следовательно при составе смеси 11,5 (мощностной режим) и запасе форсунок 10% (коэффициент запаса = 1,1) на 4 цилиндра, можно рассчитать расход топлива в г/мин:
    (360 кг/ч / 4 цилиндра / 11,5 * 1,1 * 1000 г/60 мин) = 143,5 г/мин
    Переводим полученное значение в см3/мин делением на плотность бензина:
    143,5/0.75=191,33см3/мин (сс). 
    Округляем до 200см3/мин. 
    Вывод:
    Разность расчётов обусловлена начальными данными. В первом случае, все цифры взяты из воздуха (хотелки моториста), во втором случае сняты с готового двигателя. Оба метода дают достоверную информацию для выбора форсунок, но стоит учитывать и другие факторы: производительность бензонасоса, работу регулятора давления и производительность бензопровода. Только это уже совсем другая история... 
    SP038
    В данной статье представлена обобщённая информация из руководства по эксплуатации ВАЗ 2101 в части применяемых масел и смазок, а также других эксплуатационных жидкостей. Если вы не знаете, какое масло можно использовать в своих Жигулях или сколько литров охлаждающей жидкости нужно для полной замены, то эта таблица вам точно пригодится. 
     
    Место заправки/смазки
    Объем заправки, литров Наименование масла/жидкости
     Топливный бак 39 (42)  Автомобильный бензин с октановым числом 92-95  Система охлаждения двигателя, включая систему отопления салона 9.6   Охлаждающая жидкость с температурой замерзания не выше -40 С  Система смазки двигателя, включая масляный фильтр, при температуре окружающего воздуха:  
    от -20 до +45 °С
    от -25 до +35 °С
    от -25 до +25 °С
    от -30 до +35 °С
    от -30 до +25 °С
    от -35 до +30 °С
    3,75  Моторные масла (с уровнем качества API: SG, SH, SJ)  
     
    SAE 15W-40
    SAE 10W-40
    SAE 10W-30
    SAE 5W-40
    SAE 5W-30
    SAE 0W-40
     Картер коробки передач 1,3...1,6   Трансмиссионные масла с уровнем качества по API GL-4 или универсальные GL4/GL5 и вязкостью 75W-90, 80W-90  Картер заднего моста 1,3  Трансмиссионные масла с уровнем качества по API GL-5 и вязкостью 75W90, 80W-90  Картер рулевого механизма 0,215  Трансмиссионное масло 75W-90  Система гидропривода тормозов 0,382  Тормозная жидкость DOT-4  Система гидропривода выключения сцепления 0,18  Тормозная жидкость DOT-4  Омыватель ветрового стекла  0,75...2   Смесь воды со специальной жидкостью ОБЗОР, ГЛАССОЛ или стеклоомывающая жидкость АСПЕКТ  Поводковое кольцо привода стартера —  Смазка Литол-24, AGIP GREASE 30, ESSO UNIREX № 2  Подшипники передних колес —  Смазка Литол-24  Подшипники крестовин карданных шарниров —  Смазка ФИОЛ-2У, №158  Шлицевое соединение переднего карданного вала —  Смазка ФИОЛ-1, ШРУС-4  Ограничители открывания дверей —  Смазка ШРУС-4  Салазки перемещения сидений —  Смазка ФИОЛ-1  Шарниры рулевых тяг и шаровые опоры передней подвески —  Смазка ШРБ-4  Выводы и клеммы аккумуляторной батареи, торсионы крышки багажника, замочные скважины дверей и крышки багажника —  Автосмазка ВТВ-1 в аэрозольной упаковке, ЦИАТИМ-201, -221, Литол-24  Замки дверей, капота, крышки багажника —  Смазка ФИОЛ-1  Регулятор давления —  Смазка ДТ-1 В скобках дана информация для ВАЗ 2102. 
     
    SP038
    Блок предохранителей ВАЗ 2101 находится под панелью приборов с левой стороны от рулевой колонки.
    На ВАЗ 2101 установлены цилиндрические предохранители, которые конструктивно имеют перемычку из лёгкого сплава, рассчитанную на определённый ток.
    Внешний вид предохранителя:

     
    Внешний вид блока предохранителей ВАЗ 2101:

     
    Предохранитель №1
    Ток — 16A
    Плафоны.
    Звуковые сигналы.
    Штепсельная розетка.
    Прикуриватель.
    Лампы стоп-сигнала.
     
    Предохранитель №2
    Ток — 8 A
    Стеклоочиститель и реле стеклоочистителя.
    Электродвигатель отопителя.
    Омыватель.
     
    Предохранитель №3
    Ток — 8 A
    Левая фара (дальний свет) и контрольная лампа
    включения дальнего света.
     
    Предохранитель №4
    Ток — 8 A
    Правая фара (дальний свет)
     
    Предохранитель №5
    Ток — 8 A
    Левая фара (ближний свет)
     
    Предохранитель №6
    Ток — 8 A
    Правая фара (ближний свет)
     
    Предохранитель №7
    Ток — 8 A
    Левый передний фонарь (габаритный свет).
    Контрольная лампа габаритного света.
    Правый задний фонарь (габаритный свет).
    Лампа освещения багажника.
    Фонарь освещения номерного знака.
    Лампа освещения комбинации приборов.
     
    Предохранитель №8
    Ток — 8 A
    Правый передний фонарь (габаритный свет).
    Лампа освещения прикуривателя.
    Левый задний фонарь (габаритный свет).
    Подкапотная лампа.
     
    Предохранитель №9
    Ток — 8 A
    Контрольная лампа давления масла.
    Указатель температуры охлаждающей жидкости.
    Указатель уровня топлива с контрольной лампой.
    Контрольная лампа включения стояночного тормоза и уровня тормозной жидкости.
    Указатели поворота и соответствующая конт.лампа
    Контрольная лампа заряда аккумуляторной батареи
    Фонарь заднего хода.
    Лампа вещевого ящика.
     
    Предохранитель №10
    Ток — 8 A
    Регулятор напряжения.
    Обмотка возбуждения генератора.
    SP038
    Тормозная система - одна из самых важных в автомобиле. От неё зависит не только ваша безопасность, но и безопасность других участников дорожного движения. 
    Как и другие системы, тормозную систему автомобиля необходимо своевременно обслуживать и следить за состоянием её компонентов. Помимо гидравлических цилиндров, особое внимание необходимо уделять тормозным трубкам - элементу гидравлического привода. 
    На ВАЗ 2101 и всё классическое семейство, как известно, устанавливали стальные оцинкованные трубки. В результате длительной эксплуатации цинковое покрытие изнашивается и трубки подвергаются коррозии. 
    Полувековой опыт эксплуатации ВАЗ 2101 показал автомобилистам, что при замене тормозных трубок лучше всего использовать медные трубки в качестве замены заводским. Если саму трубку ф5мм можно приобрести почти везде, так же, как и штуцеры М10х1.25, то найти достоверные данные по длинам всех магистралей ВАЗ 2101 уже сложнее.
    Для тех, кто хочет заменить родные трубки на медные, мы собрали наиболее актуальные данные по длинам тормозных трубок для ВАЗ 2101 с учётом особенности медных трубок и гибки по месту установки:
    2101-3506080 (335+5см) - трубка от ГТЦ до регулятора тормозных усилий;
    2101-3506082 (120+5) - трубка от регулятора тормозных усилий до гибкого шланга к тройнику заднего моста;
    2101-3506050 (50+2см) - трубка от ГТЦ до левого переднего гибкого шланга;
    2101-3506040 (135+2см) - трубка от ГТЦ до правого переднего гибкого шланга;
    2101-3501085 и 2101-3501086 (26+1см) - трубки передних РТЦ;
    2101-3506100 (95+3см) - трубка от тройника до заднего правого РТЦ;
    2101-3506110 (60+5см) - трубка от тройника до заднего левого РТЦ. 
    На каждую трубку потребуется по 2 штуцера М10х1.25. Всего штуцеров необходимо 16 шт. 
    Общая длина трубки ф5 на всю тормозную систему - 9 метров. 
     
    Kenny444
    Книга больше для себя любимого, но полезное там есть, и даже очень!
    Приведённые в книге способы и методы доработки двигателя в той или иной степени относятся и к классическому двигателю ВАЗ. 

    Modifying & Tuning Fiat/Lancia Twincam Engines — Guy Croft (.pdf, 95 mb)
    SP038
    Владельцы оригинальных ВАЗ 2101 наверное не раз обращали внимание, что запасное колесо с современной шиной не до упора садится в свою нишу и упирается в крышку багажника при попытке ее закрыть.
    Это можно объяснить широким профилем резины на запасном колесе, т. к.  пол ниши запасного колеса (полики, лодочки) у семейства ВАЗ 2101 рассчитан под использование шины с профилем 155мм.
    Если обобщить всё классическое семейство ВАЗ, то можно выделить два вида "поликов" :

    - 2101-5101180 - для ВАЗ 2101 под резину И-151 и подобную резину с профилем 155 мм;


    - 2103-5101180 - для ВАЗ 2103... 2107 под широкую резину (до 180 мм). 

    В настоящее время в продаже сложно найти именно "копеечный" полик, однако при покупке железа с рук, стоит обратить внимание на различия и выбрать именно то, что нужно для вашего автомобиля: оригинал или практичность. 
     
    SP038
    В качестве справочной информации предлагаю вам ознакомиться с цветовой палитрой FIAT. Если провести аналогию с палитрой ВАЗа, то можно легко догадаться, откуда ноги растут у редких, но безумно красивых, цветов ранних автомобилей. 
    Так же, данная палитра будет полезна тем, кто занимается реставрацией FIAT или делает реплику FIAT 124 из "единички". 

     
    Источник информации: http://www.vintagegarage.ru/tech/
     
    SP038
    Болтовой каркас безопасности ВАЗ 2101 предназначен для предотвращения серьезной деформации кузова в случае столкновения с препятствием или переворота автомобиля.
    Материал для изготовления - бесшовная холоднотянутая труба  ф38...ф40мм с толщиной стенки 3 мм. Марка материала - сталь 20.

    Пример установки в автомобиле:

     

    SP038
    Спецификации горизонтальных карбюраторов Weber DCOE от производителя, с общей взрыв-схемой и указанием позиций. 
    Информация будет полезна тем, кто собирается реставрировать и ремонтировать данные карбюраторы для установки на ВАЗ 2101 и модификации. 
    Формат: сканы в *.PDF
    Weber 38 DCOE - 38DCOE59-60.pdf (0.5mb)
    Weber 40 DCOE - 40DCOE2.pdf (3.5 mb)
    Weber 45 DCOE - 45DCOE96-150-97-150.pdf (0.5 mb) 
    Weber 58 DCO 3 - 58DCO3.pdf (2.1 mb) 
    Ниже можно скачать руководство по ремонту вышеуказанных карбюраторов:
    На русском языке (перевод Chebaka) - Горизонтальные карбюраторы Weber Русский перевод.pdf (30mb)
     
    Руководство по Weber DCOE - Weber DCOE manual.pdf (0.5mb)
    Руководство по ремонту и обслуживанию Weber DCOE - weber_service_manual.pdf (2mb)
    Настройка карбюраторов - WeberTuning Manual 1985.pdf (2.7 мб) 
    SP038
    В торпедо автомобиля ВАЗ 2101 и его модификаций предусмотрено место для установки радиоприемника. В Жигули, без каких-то сложностей, можно установить следующие модели приёмников:
    1) А-370;
    2) Videoton RD-3602;
    3) Videoton RD-3614 (имеет возможность принимать FM-диапазон). 
    Для корректной работы радио необходимо установить антенну.  В кузове ВАЗ 2101 и ВАЗ 2102 предусмотрено штатное место для антенны АР-108.
    Перед началом монтажа аппаратуры в автомобиль, следует убедиться в работе приемника, подклбчив его к антенне и источнику питания 12В. 
    Установка антенны АР-108.

    Для установки антенны необходимо сделать в переднем левом крыле отверстие ф25,4мм. Для этого заклейте малярной лентой область, где будет находится отверстие, затем наметьте центр отверстия (см. рисунок выше:72 мм от желоба крыла, 195 мм от кромки крыла в дверном проеме).  Для точности, сначала просверлите отверстие ф3, затем постепенно рассверливайте до нужного диаметра (отлично подходит ступенчатое сверло). После выполнения отверстия, голый металл следует сразу же зачистить и обработать грунтовкой, затем краской, чтобы избежать проблем с коррозией.

    Затем, изнутри салона в области верхней кромки обивки левой боковины (т. н.  "кик-панель" ) извлеките резиновую заглушку. Через это отверстие будет проходить основной кабель антенны и провод "массы". Лучше всего сделать в заглушке отверстие под провода и провести их сквозь неё - это убережет проводку от истирания о металл и предотвратит попадание воды в салон. 
    После того, как провода антенны заведены в салон, можно приступить к установке стержня аниенны. Специальным ключом отверните ее стержень, снимите наружную гайку 5, шайбу 7, сферу 4, специальную шайбу 3 и прокладку 2. На данном этапе важно не уронить антенну в полость крыла. Чтобы предотвратить это недоразумение, заранее привяжите длинную верёвку к концу антенны. Затем, вводим антенну в отверстие и с небольшим усилием вставляем нижний конец ее в резиновую подушку-опору 1. Ставим все снятые детали и закрепляем гайкой, как показано на рисунке. 
     Установка приемника и динамика. 
    Для того, чтобы установить приёмник в штатное место, вам потребуется снять щиток приборов, и вынуть заглушку, закрывающую окно для приемника. 


    В случае, если вы ставите А-370, отверните два винта с крестообразными шлицами на передней панели, снимите ручки настройки и шкалу с накладкой.
    В случае, если вы ставите Videoton RD-3602 или RD-3614 , для демонтажа шкалы 3, понадобится снять ручки 1 и отвернуть специальную гайку 2.  Далее, поверните винт 6 фиксатора так, чтобы сухарь 5 смотрел своим острым "носом" кверху , вставьте приемник в гнездо и поверните сухарь в положение, изображенное на рисунке. Затягивая винт 6, зафиксируйте приемник, поставьте на место шкалу и рукоятки.


    Установите дополнительный кронштейн 5 (см. рис 3). Он входит в комплект приемника и одним концом крепится к корпусу приемника, а другим опирается на нижнюю полку поперечины панели приборов.
    Панель с динамиком ставится на три винта. Двумя прикрепляют ее к обивке правой боковины ("кик-панели"), третьим к днищу бардачка, где по месту нужно проткнуть шилом отверстие. 
    Подключение проводки. 
    Перед монтажом проводки и приемника необходимо снять одну клемму с аккумулятора, чтобы обесточить бортовую сеть автомобиля. 


    Питание приемника осуществляется от клеммы "INT" замка зажигания или клеммы второго предохранителя. "Массовый" провод закрепите, как показано на виде "А" .
    Установите на место щиток приборов, подключите АКБ, и, если вы все правильно сделали, включайте радио.