• Объявления

    • SP038

      Информация для новых участников   07.03.24

      Включена ручная активация новых пользователей по причине нахлынувшей волны интернет-ботов. Активация производится администратором в течение дня. Просим прощения за некоторые неудобства! 

Поиск сообщества

Показаны результаты для тегов 'история'.

  • Поиск по тегам

    Введите теги через запятую.
  • Поиск по автору

Тип контента


Форумы

  • ОФИЦИАЛЬНАЯ ЧАСТЬ
    • СОБЫТИЯ
    • АТРИБУТИКА
    • КОНКУРСЫ
  • ЖИЗНЬ КЛУБА
    • НОВИЧКАМ
    • ВСТРЕЧИ КЛУБА
    • КОПЕЙКИ КЛУБА
    • ДРУГИЕ ТРАНСПОРТНЫЕ СРЕДСТВА УЧАСТНИКОВ КЛУБА
    • ВОПРОСЫ/ОТВЕТЫ/ОБЪЯВЛЕНИЯ
    • ОБЩЕНИЕ
    • АВТОСПОРТ
    • ЮРИДИЧЕСКИЕ ВОПРОСЫ
  • РЕМОНТ И РЕСТАВРАЦИЯ
    • ДВИГАТЕЛЬ И ТРАНСМИССИЯ
    • ЭЛЕКТРИКА
    • САЛОН
    • КУЗОВ
    • ПОДВЕСКА И КОЛЕСА
    • ТОРМОЗА
  • ТЮНИНГ И МОДЕРНИЗАЦИЯ
    • ДВИГАТЕЛЬ И ТРАНСМИССИЯ
    • ЭЛЕКТРИКА
    • АВТОЗВУК
    • КУЗОВ И САЛОН
    • ПОДВЕСКА И КОЛЕСА
    • ТОРМОЗА
  • ГАРАЖ, СЕРВИС, ОСНАСТКА
    • РУКОВОДСТВА, ЛИТЕРАТУРА, ПОЛЕЗНЫЕ ССЫЛКИ
    • СЕРВИСЫ И ПОМОЩЬ ОДНОКЛУБНИКОВ
  • РАЗНОЕ
    • МАГАЗИНЫ
  • КУПЛЮ / ПРОДАМ / ПОДАРЮ
    • АВТОМОБИЛИ
    • АВТОЗАПЧАСТИ И ПРИНАДЛЕЖНОСТИ
    • ОТДАМ / ПОДАРЮ / ПРИМУ В ДАР
    • РАЗНОЕ

Календари

  • События

Категории

  • Справочная информация
  • Ремонт и обслуживание
    • Двигатель
    • Трансмиссия
    • Подвеска
    • Тормоза
    • Рулевое управление
    • Электрооборудование
    • Кузов
    • Салон
  • Модернизация и тюнинг
    • Двигатель
    • Трансмиссия
    • Подвеска
    • Тормоза
    • Рулевое управление
    • Электрооборудование
    • Кузов
    • Салон
  • Производство комплектующих
    • Чертежи и эскизы
  • Советы бывалых копейководов
  • Спортивные и специальные автомобили
  • О клубе и сайте

Категории

  • Новости клуба
  • Партнёры клуба

Формы

  • Заявка на фестиваль "Время Жигулей"
    • ФИО
    • Марка автомобиля
    • Модель
    • Год выпуска
    • Цвет
    • Гос. номер
    • E-Mail
    • Фотография автомобиля
    • Автоклуб
    • Участие в спринте
    • Зачетная группа
    • Телефон для связи
  • Анкета для вступления в Клуб
    • ФИО
    • Дата рождения
    • Псевдоним на сайте
    • Город, район проживания
    • Телефон для связи
    • Марка и модель автомобиля
    • Цвет
    • Год выпуска
    • Гос. Регистрационный номер
    • Фотография автомобиля спереди 3/4
    • Фотография автомобиля сзади 3/4
    • Тема своего автомобиля на сайте клуба



Фильтр по количеству...

Автомобиль


Тема автомобиля #1


Автомобиль #2


Тема автомобиля #2


Автомобиль #3


Тема автомобиля #3


Тема автомобиля #4

Найдено: 4 результата

  1. Источник: LADA Sport ROSNEFT в Яндекс.Дзен Мы продолжаем рассказывать вам об истории гоночных автомобилей LADA. Сегодня речь пойдет о кольцевых машинах, которые строились на базе легендарного ВАЗ-2101. Технические особенности Подобно раллийным «единичкам», участвовавшем в Tour d’Europe-1971, ВАЗ-2101 для кольцевых гонок в начале 1970-х несильно отличались от серийной продукции Волжского автозавода. Однако довольно быстро гонщики начали дорабатывать автомобили в части двигателя, тормозной системы, рулевого управления и подвески. С развитием технологий «единички» становились заметно быстрее: так дисковые блокировки дифференциалов, появившиеся в середине 1970-х, на трассе «Чайка» позволяли сократить время прохождения круга на 3-3,5 секунды. Помимо предписанного регламентом стального болтового каркаса безопасности кузова, спортивные «Жигули» стало возможно распознать по более низкой посадке, увеличенной колее и широким стальным дисками колёс, а позднее некоторые гонщики применяли и самостоятельно изготовленные диски из лёгкого магниевого сплава. Постепенно, с приобретением гоночного опыта, наравне с шасси гонщики начали дорабатывать и кузов. В поздние 1970-е он фактически перекраивался, подвергаясь тотальному облегчению: удалялось большинство элементов интерьера, соскабливалась шумоизоляционная мастика, а электропроводка упрощалась до необходимого в гонке минимума. Вазовские гонщики имели возможность строить машины с нуля, и поэтому кузов изначально не покрывался «антикоррозийкой» и шумоизоляцией, при его сварке пренебрегали некоторыми внутренними усилителями, отдельные детали штамповались из стального листа меньшей толщины (0,5 вместо 0,8 мм), а в ряде случаев использовались и алюминиевые кузовные детали – капот, крышка и днище багажника. Невидимые глазу элементы кузова дополнительно облегчались путём сверления многочисленных отверстий. В результате лучшие кольцевые «единички» имели сухую массу в районе 720 кг, а снаряжённая масса у различных машин составляла порядка 800кг. «Первый» двигатель имел широкие возможности по форсировке. В гоночном моторе конца 1970-х можно было обнаружить кардинально переработанную головку блока, распредвал с широкими фазами, более жёсткие клапанные пружины и, соответственно, усиленные толкатели клапанов, сдвоенные горизонтальные карбюраторы Weber и прямоточный выпуск с выводом выхлопной трубы под переднюю дверь. «Жигули» «первой» и «одиннадцатой» моделей были представлены в различных гоночных классах – например, в классе 7 (автомобили с объёмом двигателя до 1300 см³) и в классе 8 (с объёмом до 1600 см³), а кроме того, существовал класс А-5, допускающий глубокое вмешательство в конструкцию узлов и агрегатов. Мощность двигателей быстро шагнула за сотню лошадиных сил: с объёма 1300 см³ в разные годы снималось от 115 до 130 л.с, что позволяло автомобилю развивать максимальную скорость в районе 180-190 км/ч. Ещё более быстрым автомобилем «единичку» делали моторы ВАЗ-2103 и -2106 с объёмами, соответственно, 1500 и 1600 см³, в гоночной конфигурации позволявшие добиться отдачи в 145-160 л.с. Эволюция двигателей повлекла за собой и развитие аэродинамики – поздние гоночные «Жигули» имели аэродинамические обвесы, включавшие развитые спойлеры в передней части кузова и расширители колёсных арок. Вместе с тем «Жигули» во многом сохраняли природу «народного автомобиля». На протяжении всех лет участия ВАЗ-2101 и -21011 в соревнованиях многие гонщики добирались до трассы непосредственно на «боевом» автомобиле, даже если предстоял путь в сотни километров. Приехав, они меняли подвеску и головку блока цилиндров на гоночные – и выходили на старт. История В 1971 году, после того, как ВАЗ-2101 «засветился» на зимнем командном чемпионате СССР по ралли, многие гонщики из Москвы, Ленинграда, городов Украины и Прибалтики увидели в этом автомобиле перспективу и приобрели его для участия в соревнованиях. В том же году в чемпионате СССР по кольцевым гонкам появился отдельный класс, к участию в котором допускались только гонщики на «Жигулях» (позднее подобное получит название «монокласс»). Чемпионат проводился в один этап, который состоялся 11 июля в Ленинграде на трассе «Невское кольцо». В классе «Жигулей» стартовало 11 гонщиков на «единичках», финишировало же всего шесть. Две первые позиции на финише заняли Эдуард Пистунович и Яков Лукьянов. Отдельно отмечался тренер, воспитавший чемпиона СССР – золотая медаль досталась Валерию Фролову. Таким образом, дебют вазовского класса остался за вазовцами. Однако на третьей позиции финишировал Сергей Парфёнов из Мытищ, и надо сказать, что в последующие годы конкуренция между тольяттинцами, москвичами, пилотами из Прибалтики и других союзных республик шла по нарастающей. Но у тольяттинской школы кольцевых гонок сразу обозначились свои очень сильные стороны. Год спустя после дебюта ВАЗ-2101 на Невском кольце в «жигулёвском» классе в рамках Чемпионата СССР заявился молодой гонщик из Тольятти Виталий Богатырёв. Позже он рассказывал, что тогда хорошего результата сходу показать не удалось из-за отсутствия опыта. Но на протяжении следующего десятка лет именно этот гонщик был самым быстрым и стабильным из тех, кто выступал на ВАЗ-2101 и её модификациях, и только лопнувшая шина или техническая неисправность могли помешать ему завоевать подиум. В результате Богатырёв, входивший в сборную СССР с 1975 по 1983 годы и несколько лет возглавлявший её, стал семикратным чемпионом СССР и 11-кратным чемпионом РСФСР по кольцевым гонкам. В 1983 году Виталий Николаевич перешёл на тренерскую работу, впоследствии стал главным тренером АО «АВТОВАЗ» по автомобильному спорту и приложил руку к появлению «новой волны» – следующего поколения сильных кольцевиков. Не менее ярко гонялись на автомобилях ВАЗ-2101 и -21011 тольяттинцы Ювеналий Крюков, Семен Аникин, Александр Нуждин, Богдан Хицяк, Николай Бахмуров, Юрий Кацай, Михаил Богатырёв, Александр Воронин, Владимир Егоров, Сергей Летягин, Сергей Белозёров, Римгаудас Статницкас, Юрий Боровиков, Александр Швыдкий, Владимир Кривошеев, а также гонщики той самой «новой волны», знаменитые в будущем Борис Маслов и Николай Мезенцев. Но, конечно, не только тольяттинцам пришлась по душе гоночная техника на базе ВАЗ-2101. С начала 1970-х и до середины 1980-х за её рулём блистали Алексей Григорьев, Александр Замыслов, Владимир Трушин, Михаил Горбачёв и Сергей Дадвани из Москвы, Николай Рогожин, Юрий Серов, Вадим Реуцкий и Леонид Протасов из Киева, Михаил Тараканов из Ленинграда, Валерий Анкуда из Минска, Викис Олека, Гедеминас Купчикас и Витаутас Тарайле из Вильнюса, Гунтарс Юдейкс из Валмиера, Валерионас Вайшвила из Шяуляя, Йонас Дерешкявичюс из Каунаса, Витаутас Савицкас из Ионавы, Арнольд Дамбис и Роланд Дуда из Риги, Яан Тедре из Таллинна, Эдуард Срапионян из Еревана и многие другие гонщики из СССР. Преимущества «единички» оценили и гонщики стран соцлагеря – например, добивавшийся призов и побед в Кубке Дружбы социалистических стран Властимил Томашек из Чехословакии. Соревнований различного ранга в те годы проводилось предостаточно: помимо Чемпионата СССР, в разные годы включавшего в себя от одного до шести этапов, и вышеупомянутого Кубка соцстран, существовала ещё Спартакиада народов СССР, а также чемпионаты союзных республик, чемпионаты Ленинграда и Киева, чемпионат Вооружённых сил СССР, гонки «Янтарная Волга» и «Золотая осень», гонки на призы различных газет… Во всех этих соревнованиях гонщики на «Жигулях» в ряде случаев выступали в собственном классе, соперничая между собой, а в других заездах весьма успешно противостояли «Москвичам» и, в отдельных гонках, более крупным и мощным ГАЗ-24 «Волга». В Кубке Дружбы социалистических стран «Жигули» первой модели и её модификации соседствовали на трассе с компактными автомобилями стран соцлагеря – Polski FIAT-125P, Wartburg-353, Zastava-101, Škoda-110R, -120S и даже с грозной Škoda-130RS. На уровне всесоюзных соревнований «единичка» оставалась на трассе и тогда, когда появились новые модели, ВАЗ-2103 и ВАЗ-2105, а покинула чемпионат СССР только к концу 1980-х, с приходом в спорт принципиально новой ВАЗ-2108… Однако в республиканских чемпионатах на «ноль-первой» продолжали гоняться. Более того, вслед за россиянами, украинцами, белорусами и прибалтами, её полюбили в Чехословакии, Болгарии, Венгрии, Финляндии… Во многих европейских кольцевых гонках ВАЗ-2101 использовали на протяжении 1990-х, 2000-х и 2010-х и продолжают использовать по сей день. Как и в России, где во второй половине 2010-х обрёл невероятную популярность любительский чемпионат Moscow Classic Grand Prix, быстро получивший статус международного и собирающий множество гонщиков, большая часть которых в качестве спортивного автомобиля предпочитают ВАЗ-2101 и -21011.
  2. Автомобили ВАЗ модернизировали не только в VFTS - по сей день существует фирма Metalex, которая сделала много спортивных прототипов на базе ВАЗ 2101, способных конкурировать с западными аналогами тех лет. ВАЗ 2101 MTX RACING (VAZ 2101 MTX RACING) Первые два автомобиля ВАЗ 2101, модифицированные Metalex, были созданы в 1973 году в небольшом подвальном цехе, находящимся в Праге. Гоночная версия в группе А2 оснащалась двигателем AVON рабочим объёмом 1293 см3 (ф79 мм х 66 мм) и мощностью 92 кВт (125 лс) при 8000 об/мин с карбюраторами Weber 40 DCOE. Эти двигатели были слишком ненадежны, поэтому позже двигатели MTX были меньшей мощности, в угоду большей надежности. Модифицированный двигатель, имел мощность 84,6 кВт (115 лс) при 8000 об/мин. Коробка передач осталась четырех ступенчатой серийной ВАЗ 2101. Укороченные пружины подвески уменьшили клиренс автомобиля до 120 мм. Задние амортизаторы PAL с большим рабочим ходом были размещены внутри пружин. На автомобили устанавливали легкосплавные колёсные диски MTX 1A с шинами Dunlop. Использование более широких колес требовало расширения крыльев, переходя в низкий спойлер спереди. Топливный бак от Skoda на 32 л устанавливали в нижней части багажного отделения. В салоне устанавливали анатомические сиденья MTX и спортивное рулевое колесо MTX и каркас безопасности собственной разработки. ВАЗ 2101 MTX РАЛЛИ (VAZ 2101 MTX RALLYE) В 1974 году был создан первый ВАЗ MTX в модификации для ралли. Как и гоночная версия ВАЗ 2101 MTX RACING, он имел увеличенный объем двигателя до 1293 см3 (ф79 мм x 66 мм), но достиг меньшей мощности 79,5 кВт (108 лс). Двигатель был дополнен системой смазки Purolator и маслорадиатором. Сцепление использовалось от Fiat 125 P. Передаточные числа в КПП увеличились с первой до третьей передачи. В задней оси была установлена главная пара 4.44 от ВАЗ 2102. Шасси имело дорожный просвет 170 мм с амортизаторами Koni Sport. Спортивный характер автомобиля был подчеркнут расширенными крыльями, легкосплавными колесами MTX, четырьмя дополнительными галогенными фарами и выхлопной трубоц под правым порогом. В то время салон уже был автоматически оснащен каркасом из труб ф38 мм х 2,5 мм, ремнями безопасности Moravan и пятикилограммовым огнетушителем. На приборной панели были тахометр, спидометр, индикаторы уровня топлива, температуры ОЖ и температуры масла в двигателе, а также индикатор давления масла и навигационные приборы SpeedPilot и Tripmaster Heap. Бензобак Skoda Rallye на 62 л топлива был закреплён на полу багажного отделения, а аккумуляторнвя батарея над задней осью. Первый прототип этого автомобиля был «оседлан» экипажем на фото. ВАЗ 21011 MTX РАЛЛИ (LADA 1300 MTX RALLYE) С 1 января 1976 года вступили в силу новые спортивные правила FIA. Поправка охватывала все категории, включая B5, которая до этого была самой свободной категорией. Она была заменена категорией А5, которая имела следующие основные критерии: размер кузова не был ограничено, а должно было исходить от транспортных средств, утвержденных для категории А1, A2, A3 или A4. Материал на некоторых частей кузова мог быть произвольным. Форма и материал крыльев - тоже. Двигатель должен был быть в штатном месте без смещения. Правила разрешали любую коробку передач вместо оригинальной. Рулевое управление и тормоза могли подвергаться любой модернизации. Аэродинамическим элементам не разрешалось выходить за пределы фронтального контура оригинального кузова, при этом передние позволяли превышать не более 10%, а сзади - 20% от колесной базы. Кроме того, для каждого класса тома были прописаны максимальная ширина колес и минимальные весы автомобиля. Один из первых автомобилей этой категории покинул цех Metalex в 1976 году. Двигатель этого автомобиля был модифицирован путем расточки блока ВАЗ 21011 и с помощью колнчатого вала ВАЗ 2103. Это позволило достичь объема 1752 см3 (ф83,5 мм х 80 мм). На степени сжатия 10,5, двигатель выдал мощность 96,4 кВт (131 лс) при 6600 об/мин и крутящий момент 172 Нм при 4200 об/мин. Кроме того, были использованы кованые поршни Mahle с плавающими пальцами, распредвал с фазой открытия клапана 300 градусов и два карбюратора Weber 40DCOE. Позже был установлен двигатель 1946 см3 (ф88 мм x 80 мм). Однако, поскольку блок ВАЗ 21011 не мог быть расточен до указанного размера, были изготовлены и установлены гильзы. Таким образом в MTX получили два литра обьема. Сначала коробка передач была установлена оригинальная, но с измененным рядом передач, но ездить с ней было относительно шумно. Позже использовалась пяти ступенчатая коробка передач Fiat, так же, с другим рядом передаточных чисел. С такой КПП автомобиль достигал скорости до 190 км/ч. Передняя подвеска имела усиленный стабилизатор. Задний мост был усилен снизу сварным листом толщиной 5 мм, так же были усилены продольные тяги и их кронштейны. На обоих осях стояли амортизаторы Koni Sport и лёгкие колеса MTX. Использовались шины Barum или Dunlop. Клиренс автомобиля 160 мм требовал, чтобы вся передняя часть кузова снизу была закрыта защитой из дюралюминия. Кузов был очищен от всех элементов шумоизоляции и виброизоляции, всей обивки. Капот и крышка багажника были сделаны из алюминиевого листового металла, от задней двери остались только наружные панели, сняты механизмы в дверях, остекление дверей заменили на пластик, от приборной панели остался только каркас листового металла, а передняя панель была сделана из деревянных полос. Экипаж был защищен массивным каркасом безопасности закрепленным в кузове, а так же дополнительными элементами безопасности в моторном отсеке. Передний спойлер переходил в широкие крылья длч установки широких колес. На высоте бампера было сделано два больших отверстия спереди для подачи воздуха на тормоза. Багажное отделение было заполнено алюминиевым баком на 80 л топлива, на который были прикреплены два запасных колеса. Машина весила 820 кг. Первый прототип выступил на ралли Кумава в 1976 году. LADA 1600 MTX RALLYE В 1977 году из цеха Metalex вышла первая Lada 1600 MTX Rallye. Он был построен на базе омологированной Lada 1600R (ВФТС) с кузовом ВАЗ 21011 и двигателем ВАЗ 2106. Двигатель 1568 см3 (ф79 мм х 80 мм) имел систему питания из двух двойных карбюраторов Weber 40 DCOE на новом алюминиевом коллекторе, распредвал с фазой открытия клапанов 300 градусов, степень сжатия 10,4 и другие модификации. С серийным выхлопом мощность составила 85 кВт (115 лс) при 7000 об/мин, крутящий момент 153 Нм при 4500 об/мин. К 1981 году мощность подняли до 114 кВт (155 лс) при 7000 об/мин. В этой версии двигатели показали хорошую надежность на пробеге 13 000-15 000 км. В MTX доработали поршни Mahle под 92 бензин. Коробка передач изначально была от ВАЗ 21011, позже, в более мощной версии, - от ВАЗ 2106. Самые мощные автомобили имели коробку передач ВАЗ 2106 R2, которая для спортивных целей омологировалась советским производителем. Передняя ось комплектовалась пружинами от "Волги" ГАЗ 24, задняя ось комплектовалась укороченными пружинами от ВАЗ 2102. На обеих осях были установлены амортизаторы Bilstein, позже Fichtel-Sachs Lada Rallye. В базовой версии используются лёгкие литые колеса MTX, шины Barum 210/60 13 OR 27. Салон автомобиля был оснащен аналогично ВАЗ 21011 MTX РАЛЛИ. LADA 2000 MTX RACING A5 Этот автомобиль был сделан в одном экземпляре и был использован для проверки некоторых элементов конструкции шасси и для тестирования нового двигателя с 16-клапанным ГРМ MTX. Основой автомобиля стал радикально легкий кузов ВАЗ 2101, оснащенный пластиковыми кузовными панелями и застекленный органическим стеклом, за исключением лобового стекла. Внутренние усилители и каркасы дверей были вырезаны, приборная панель удалена, осталась только небольшая панель с тахометром и вспомогательными приборами. Из-за увеличения размеров двигателя, моторный щит был отодвинут назад почти на 100мм. Спойлеры спереди, сзади и крыши были необходимы длч такого автомобиля. Передняя ось имела усиленные кулаки и ступицы на двойных подшипниках SKF, и более толстый стабилизатор диаметром 28 мм. Задняя ось имела продольные тяги подвески значительно длиннее, чем серийная версия. Конструкция тяг отличалась от штатной не только длиной - в шарнирах появились подшипники. Поперечная тяга (панара) была заменена на параллелограмм Уатта. Газовые амортизаторы Bilstein Lada Rallye были установлены внутри пружин. Тормозная система получила вакуумный усилитель Girling и на обеих осях стояли тормозные диски от Skoda 130 RS с четырьмя cуппортами от Wartburg. Автомобиль оснащался двигателем Lada с 16-клапанной головкой блока MTX, разработку которой начали в 1972 году, поэтому склонны говорить, что это был двигатель MTX, использующий периферийные части блока двигателя ВАЗ 21011. После многих лет напряженной работы, появился двигатель, который имел в своем первом виде распредвал с фазой открытия клапана 320 градусов, выпускные клапаны ф33,5 мм и выпускные клапаны ф29 мм. В двигателе были установлены специальные кованые поршни Smith, стальные кованные шатуны, система смазки с сухим картером и двумя насосами собственной конструкции, два двойных горизонтальных карбюратора Weber 45 DCOE 9 и бесконтактное зажигание Bosch. Первый двигатель имел базовые габариты, идентичные Lada 1300 MTX Rallye A 5, объем 1752 см3 (ф83,5 мм х 80 мм), но имел мощность 121,4 кВт (164 лс). Второй двигатель имел объем 1920 см3 (ф87 мм х 80 мм), а карбюраторы Weber заменило устройство впрыска Bosch Jetronic, тем самым увеличив производительность до 147,2 кВт (200 лс) на 8000 об/мин. Автомобиль имел недавно разработанную пяти ступенчатую коробку передач и самоблокирующийся дифференциал MTX, который позже был установлен по запросу в Lada 1600 MTX Ралли. В 1978 году в Metalex была создана еще одна Lada категории А5, предназначенная для горных гонок. Однако, она имела двигатель 1752 см3 с оригинальной ГБЦ ВАЗ 21011. LADA 1300 MTX для Кубка Дружбы Кубок мира и дружбы потерпел значительные изменения в 1979 году. На осенней встрече представителей государств-участников годом ранее было принято решение допустить к гонкам в следующем сезоне только автомобили, омологированные в группе А1. По сути, эта процедура сделала невозможным запуск еще одной Шкоды 130, который до сих пор убедительно доминировал. В каком-то смысле это было логичное решение, потому что даже модифицированные автомобили не могли соответствовать этой специальной спортивной машине. На «Металлекс» была возложена сложная задача: за три месяца он должен был поставить четыре Lada 1300, в соответствии с новым регламентом. ВАЗ 21011 был облегчен путем удаления шумоизоляции, серийных сидений и некоторых частей обивки. Интерьер получил анатомическое сиденье MTX, защитную арку в задней части кабины и спортивный руль MTX. Все переключатели приборов находились на центральной консоли за рычагом передач. Система пожаротушения в багажном отделении с форсунками под приборной панелью и карбюратором. АКБ была размещена над задней осью. Некоторые панели кузова были сделаны из пластика. Передняя ось имела укороченные пружины от автомобиля ГАЗ 24 и стабилизатор ф25 мм. Подвеска задней оси имела сайлентблоки из более жёсткой рещины и укороченных серийных пружин Lada. Газовые амортизаторы Bilstein Lada Rallye и фирменные колеса MTX были установлены на обеих осях, в базовой версии с шинами Barum. Двигатель Lada 1293 см3 (79 мм х 66 мм) имел серийный карбюратор, но с увеличенным диффузором и дроссельными заслонками от Tatra 613. Вслед за карбюратором, доработкам подвергся корпус воздушного фильтра, в который был вмонтирован шланг ф80 мм для подачи воздуха из носовой части автомобиля. Другие разрешенные изменения аналогичны изменениям для категории А 2. Первоначальная мощность около 66 кВт (90 лс) превзошла все ожидания. В 1983 году лучшие автомобили Lada MTX достигли 101,6 кВт (138 лс) при 9000 об/мин. Оригинальные статьи можно взглянуть здесь.
  3. Ни для кого не секрет, что на ранних ВАЗ 2101 не предусматривалась установка брызговиков (ни спереди, ни сзади). Начиная с 1974 года на ВАЗ 2101 начали устанавливать задние брызговики непосредственно на заводе. Относительно недавно, в сети я наткнулся на интересную информацию о том, что с 1993 года брызговики на всё классическое семейство укоротили ровно на 10мм. Якобы, потребители жаловались на износ данных деталей при поездках на загруженных машинах и завод отреагировал на претензии. Там же, были приведены фотографии автомобилей с длинными и короткими задними брызговиками. Ранние фартуки (не выходящие за крылья) : Длинные фартуки: Поздние: Я начал ковырять сеть и нашёл только одно объявление, где продаётся комплект брызговиков, однако они разные: И разница у них как раз по длине. Внимание вопрос: действительно ли существуют ранние, средние и поздние брызговики? Или это просто фантазии ретродрочеров, не способных отличить заводской брызговик от кооперативного?
  4. Считаю, что на нашем форуме должна быть отдельная тема, посвящённая ныне утраченному спортивно-концертному комплексу "Петербургский". СКК много лет служил для нас точкой сбора для проведения встреч, а также был местом проведения легендарного спринта "поребрик" и автомобильных выставок. Последняя встреча у СКК прошла 25 октября 2019 года, к тому времени территорию комплекса уже обносили забором. 31 января начался демонтаж крыши комплекса, который повлек за собой разрушение 80% стен и гибель рабочего. По состоянию на сегодняшний день, издание Эксперт Северо-запад сообщает: Интересное развитие событий, не так ли? Удастся ли продавить систему откатов и построить СКК снова и с учётом современных технологий? Или всё как обычно спишут на несовершенство конструкции и построят стекляшку?