Leaderboard

Источник: LADA Sport ROSNEFT в Яндекс.Дзен В 1970 году группа заводских испытателей, занимавшихся автоспортом, обратилась к генеральному директору ВАЗа Виктору Полякову с просьбой выделить спортсменам несколько ВАЗ-2101 для участия в соревнованиях. В 1971 году состоялись первые старты. Дальше были первые трудные километры, первые встречи с соперниками на трассах и первые громкие победы – в ралли, кольцевых гонках и автокроссе... Технические особенности Соревнования по ралли в начале 1970-х сильно отличались от тех, что проводятся сейчас. Первые раллийные ВАЗ-2101 представляли собой практически стандартные автомобили, кузова которых были дополнены лишь примитивными каркасами безопасности. Двигатели, изначально ещё итальянские (собственного производства моторов в 1971 году на ВАЗе ещё не было), подвергались некоторой форсировке: гонщики в частном порядке дорабатывали распредвалы и вносили иные улучшения, повышающие мощность. Впрочем, те автомобили всё равно оставались очень близки к серийным ВАЗ-2101, а вот последующая эволюция «единички», как раллийного автомобиля, была весьма существенной. Во второй половине 1970-х спортивный регламент ралли начал меняться, и на первый план вышла не общая надёжность конструкции, а мощность, управляемость и устойчивость. ВАЗ-2101 к тому времени, хоть и не являлся по меркам автоспорта современным автомобилем, заработал хорошую репутацию во всём мире, и раллийные машины на его базе создавали не только на ВАЗе, но и на экспериментальном участке Вильнюсского авторемонтного завода, в мастерской «Вихур» при ЦК ДОСААФ Эстонской ССР в Таллине, а также при участии дистрибьюторов ВАЗа за рубежом – «Mamidakis» (Греция), «Konela» (Финляндия) и других. Раллийные «единички» создавались спортсменами и в частном порядке. Все эти машины уже оснащались серьёзными каркасами безопасности, форсированными двигателями, доработанными тормозами и рулевым системами, имели усовершенствованную подвеску. На гонках 1977-1983 годов довольно часто использовалась конфигурация, представлявшая собой позднюю вариацию «единички» ВАЗ-21011, но не с не серийным 1,3-литровым мотором под капотом, а с доработанным 1,6-литровым от ВАЗ-2106. Такие машины известны под именами ВАЗ-21011-1600, ВАЗ-21011/2106, Lada-1600 и Lada-1600 Rally. Их моторы развивали 130-150 л.с., а на внутрисоюзных соревнованиях, по некоторым данным, иногда использовались агрегаты мощностью 160-170 л.с. Известны такие показатели для Lada-1600 Rally, созданной на экспериментальном участке Вильнюсского авторемонтного завода: мощность 151 л.с при 6 700 об/мин, крутящий момент 161 Н·м при 5 500 об/мин. Эта машина снаряжённой массой в 920 кг развивала максимальную скорость в 187 км/ч, а до 100 км/ч разгонялась за 8,6 секунды. История Раллийная команда ВАЗа началась с… двух «Москвичей» и двух «Запорожцев»! Да-да, свои первые соревнования в 1969-70 годах Эдуард Пистунович и Яков Лукьянов – испытатели ГАЗа, перебравшиеся в 1967 году в Тольятти, - проводили на «Москвичах». В скором времени к ним присоединились Лев Шувалов, Геннадий Иванов, Виктор Ципулев, и уже в начале 1971 года у едва сформированной команды состоялась проба сил на своих, вазовских машинах, путь ещё и собранных из итальянских комплектующих, но уже на российском конвейере. Заводские экипажи Пистунович / Шувалов, Лукьянов / Дисюк и Иванов / Зимняков стартовали в зимнем командном чемпионате СССР по ралли. На трассе лёгкие, юркие «Жигули» столь часто были быстрее «Москвичей» и «Волг», что хоть и не финишировали на высоких местах, свою перспективность в гонках продемонстрировали убедительно. Яков Лукьянов: «Мы всё же проиграли тогда, но не из-за техники, а от недостатка опыта, автомобили-то как раз не подводили. Уступали по мелочам: тут и штурманские ошибки были, и нахлынувшая эйфория от удачно пройденных первых километров... Но, тем не менее, мы заняли 22-е место среди 150 экипажей и получили Деревянный кубок за волю к победе». Раллийная карьера «Жигулей» взлетела стремительно: в том же 1971 году три экипажа на ВАЗ-2101 присоединились к пяти «Москвичам-412» на престижнейшем ралли-марафоне Tour d’Europe. Инициатором участия «Жигулей» выступило В/О «Автоэкспорт», занимавшееся продажей советских автомобилей за рубеж, ведь лучшей рекламы новых автомобилей представить было невозможно. Команда была сформирована в основном из гонщиков и штурманов ДОСААФ, это были лучшие спортсмены из Москвы, Риги, Каунаса, Вильнюса. Из Тольятти поехал лишь Яков Лукьянов и, забегая в вперёд, отметим, что своё участие он более чем оправдал: его экипаж занял на финише 9 место в абсолюте. Яков Лукьянов: «Это были мои первые международные соревнования, и мне здорово повезло, что штурманом со мной шёл один из самых опытных гонщиков страны, А.А. Карамышев… В Финляндии мы попали в переделку – пришлось «нырнуть» в кювет, разбились два колеса. Подкатила техничка, сменили колёса – и дальше в путь. Машина – словно и не было ничего. После 10 000 км начались сомнения в надёжности, и в порядке перестраховки я решил сменить полуоси заднего моста. Сняли их, а они в отличном состоянии. Когда я, возвратившись, докладывал, что у нас ничего не сломалось, мне с трудом верили: такая трасса – и ничего». События первого «Тура Европы», в котором участвовали «Жигули», развивались драматично. Это было настоящее испытание для техники, но ещё большее – для людей. Маршрут протяжённостью 14 000 километров начинался в немецком Эрбахе и пролегал по дорогам Скандинавии, СССР (2 100 км через Ленинград, Москву, Минск и Брест), Балкан и Западной Европы. Гонщики и штурманы на советских автомобилях (и впервые – на «Жигулях») сражались с признанными раллийными грандами на автомобилях мировых марок: Daimler-Benz, BMW, Alfa Romeo, Ford, Volkswagen, Skoda, Volvo, Opel, Autobianchi, NSU… Валентин Кислых: «Наши Лады всерьёз никто не воспринимал. Хоть и шли они ровно, без ЧП, предубеждённость против них сохранялась у большинства гонщиков. Лишь за Стамбулом, где все три наши машины вошли в пятёрку сильнейших, наши главные соперники спохватились. Но было уже поздно, достать нас они так и не смогли». Автомобили ВАЗ-2101 «Жигули» были заявлены в зачёте «1300», а «Москвичи-412» - в зачёте «1600». Однако между соотечественниками шло соперничество, ведь все понимали, что можно выиграть и абсолютный зачёт. Как-то раз на опаснейшем горном серпантине один из «Москвичей» вылетел на обочину – и застрял, повиснув над обрывом. Выбраться из ловушки самостоятельно экипажу не удалось, а почему не помогли свои, шедшие тем же маршрутом – загадка. Помогать остановились участники на «Жигулях», буквально вытащив коллег из пропасти... Как выглядел финишный протокол той гонки, известно: из 51 стартовавшего автомобиля до финиша добралось 39, в том числе четыре «Москвича-412» и все три ВАЗ-2101. На родине советских пилотов чествовал сам Александр Иванович Покрышкин, легендарный советский ас времен ВОВ, с 1972 по 1981 годы возглавлявший ДОСААФ. И было за что чествовать: команда на «Москвичах», выступавшая пятью экипажами, завоевала Золотой кубок, а Серебряный, с лучшим результатом среди команд из трёх экипажей, взяла команда на «Жигулях». И кроме командных заслуг, пилотам на ВАЗ-2101 следовало праздновать и успех в личном зачёте: Гирдаускас и Мадревиц финишировали первыми в классе «1300» и завоевали второе место в абсолюте, уступив только титулованным Курту Вальднеру и Гансу Фогту на Opel Ascona 1.6 SR. К слову, лучший из «Москвичей» финишировал лишь на 15-месте в генеральной классификации. Тем не менее, принципиальными соперниками «Жигулей» оставались именно «Москвичи»… Конечно, это лишь эмоции, ведь было понятно: «Жигулям», чтобы взять Золотой кубок, нужно выставлять пять экипажей... В следующем, 1972 году «единичка» впервые выиграла внутрисоюзный чемпионат по ралли – к победе в классе Iгруппы I её привели пилот Леонтий Потапчик и штурман Лев Шувалов, талантливый конструктор, перебравшийся в Тольятти из Вильнюса. Техническая подготовка «боевых» автомобилей к «Туру Европы» 1973 года была поручена именно Шувалову. А все организационные вопросы взял на себя Валерий Васильевич Фролов, первый руководитель Бюро форсированных испытаний автомобилей (ФИА) на ВАЗе. Валерий Фролов: «К 1972 на ГАЗ, АЗЛК и ИЖ уже существовали спортлаборатории. Нам же Виктор Николаевич Поляков (первый генеральный директор ВАЗа, прим. ред.) поначалу запретил создавать спортлабораторию. Но тут ЦК ДОСААФ организовал в ралли зачёт заводской марки, и это помогло убедить Полякова создать Бюро форсированных испытаний. Помимо основной работы, оно проводило подготовку спортивных автомобилей». Техническая поддержка и мастерство пилотов, ставших лучше чувствовать новый автомобиль, должны были сыграть свою роль. К тому же в «Туре Европы» 1973 года Волжский автозавод участвовал уже пятью «боевыми» ВАЗ-2101 и тремя «техничками» ВАЗ-2102. Дистанция ралли была чуть короче – «всего» 13 200 км, – но участок, проходящий по СССР стал, напротив, длиннее – 3000 км от Выборга до Кишинёва. Экипажам на «Жигулях» удалось взять реванш у «Москвичей»: три из пяти экипажей финишировали в десятке класса «1300», а двое из них оказались также и в топ-10 абсолютного зачёта. Лучшим ВАЗ-2101 снова стал автомобиль Каститиса Гирдаускаса (на сей раз с Валентином Кислых в роли штурмана): он пришёл на финиш вторым в своём классе и пятым в абсолюте. В результате именно команда на ВАЗ-2101 взяла первое командное место и Золотой кубок. В 1974-м дела «вазовцев» на «Туре Европы» пошли не столь хорошо: из пяти машин две сошли, ещё две оказались за пределами первой десятки абсолютного зачёта, и лучшим результатом стал финиш Леонтия Потапчика и Льва Шувалова: четвёртое место в абсолюте (позади пары «Москвичей» и одной Audi) и первое в классе «1300». Меж тем время супермарафонов уходило. Новый регламент мирового ралли предусматривал уже не длительное равномерное движение по дорогам общего пользования, а скоростные закрытые спецучастки сравнительно небольшой протяжённости… История ВАЗ-2101 на «Туре Европы» закончилась в 1975 году, когда «Москвичей» в стартовом протоколе уже и вовсе не значилось. Но и пилоты на «Жигулях» могли рассчитывать на результаты только внутри класса «1300»: места с пятого по десятое, и это даже с учётом пересевшего на ВАЗ-2101 с «Москвича» супербыстрого Стасиса Брундзы… Однако у «единички», а точнее у её модификации ВАЗ-21011 ещё была скорость. В 1977 году Брундза едва не побил собственный рекорд, поставленный уже на автомобиле ВАЗ-2103 годом ранее: за три спецучастка до финиша ралли «Акрополис» он удерживал свою ВАЗ-21011 на пятом месте, и если бы не вышедший из строя задний мост… В следующем году экипаж Брундзы и штурмана Арвидаса Гирдаускаса всё-таки добился успеха на «Акрополисе», заняв десятое место. А в 1979 году на том же престижном ралли экипаж Елизаров / Московских оказался ещё быстрее – девятое место!.. В те времена это были результаты, добываемые буквально из последних сил. Однажды Николай Елизаров встречался с работниками ВАЗа на главном конвейере и рассказывал о своей гоночной ВАЗ-21011. Николай Елизаров: «Уязвимое место – передняя подвеска. Прыжки для неё – камень преткновения. Кроме того, мощность двигателя для достойной борьбы на международной арене недостаточна. Более мощным автомобилем легче управлять – в критической ситуации запас мощности выручит… В целом же – хороший автомобиль!» Да, к концу 1970-х бороться на «единичке», пусть и основательно доработанной, с соперниками, машины которых имели моторы мощностью порядка 270 л.с., было уже тяжело, но места в Топ-10 мирового ралли всё ещё работали на престиж завода и всей страны. И главное к тому моменту было уже сделано: реклама новой советской марки через автоспорт сработала. В течение 1970-х годов вазовские машины стали лучшими по экспорту среди всего легкового автопрома СССР: в 1978 году из 388 тысяч экспортных автомобилей, выпущенных заводами АЗЛК, ВАЗ, ГАЗ и ЗАЗ, под маркой LADA было продано 285 тысяч. А в следующем, 1979-м, один только ВАЗ отправил за рубеж 318 тысяч автомобилей. Николай Елизаров: «Я сам наблюдал, как после победы «Лады» на одном из соревнований буквально посыпались заявки клиентов. Были проданы даже те машины, которые ещё только должны были поступить в продажу». Немалая заслуга в этом коммерческом успехе принадлежит тем первым гонщикам, штурманам и механикам, в течение 1970-х принимавшим участие в международных ралли на ВАЗ-2101. Но постепенно «единичку» в мировом ралли сменили другие модели ВАЗа, которым тоже нужна была реклама на международной арене.

И так, двигатель окончательно собран и пришло время подбить итоги. Мотор был приобретен в мае 25 года, после чего довольно долго лежал и ждал своего часа. В один из вечеров двигатель был разобран и пришло осознание, что своими средствами поднять его я не смогу. Обратился к одноклубникам и @Pedro вызвался помочь с мойкой, отчисткой и покраской блока двс, а после и @павлик согласился помочь с установкой маслофорсунок от мазды (артикул LF0110590A), данные форсунки были выбраны по двум причинам - они иностранные и устанавливаются с помощью резьбы. После всех действий блок был покрашен в клубном гараже в безумно красивый, заводской цвет (первое фото). После пришел черед гбц, были установлены маслосъемные колпачки элринг и клапана freccia. Гбц пришлось отложить в сторону и настал черед заняться блоком, был установлен коленвал, навеска и обнаружилось несовпадение вылета шкивов помпы и генератора. Мне предложили изготовить новый кронштейн, однако потом скинули ссылку на сайт https://voltag.ru/catalog/, где была подобрана обгонная муфта с вылетом в 4 мм, а после она была установлена с шайбой 3.3 мм, вылет стал необходимым и все заработало. Далее был установлен коленвал сталь 2130 с ходом в 84 мм, а так же поршни 1zz с компрессионной высотой 29 мм. Поршни получились без недохода. Потом была небольшая пауза и приехали покрашенные опоры двигателя, вместе с поддоном из клубного гаража, опять же спасибо @Pedro. Потом пошла подготовка к установке гбц на мотор, была установлена прокладка триалли с медным спреем. Гбц была протянута в два подхода и через несколько дней был проверен момент - больше не протянулась. Ну и заканчивается первая часть истории по сборке установкой распредвала с передней крышкой и сальником. Вторая часть После установки шкивов и ремня грм пришло осознание того, что кронштейн дпкв придется творить из воздуха, благо на работе на время появился неплохой 3д сканер. Мотор был подвергнут расклейки трекеров и сканированию, а после созданию по реверс модели двигателя - кронштейна дпкв. Был напечатан пробный кронштейн на 3д принтере, примерен и после этого заказал у знакомого из Перми из нержавеющей стали два кронштейна. После примерки обнаружилось, что ремень вспомогательных агрегатов конфликтует с ним, поэтому пришлось допилить кронштейн болгаркой, спилив 30 мм со стороны помпы. Далее пошла регулировка зазоров клапанов уже на установленной гбц. При разборке мотора впускной коллектор был утерян/выброшен, поскольку он был в ужасном состоянии, были лопнувшие шпильки карбюратора, алюминий поела коррозия... В общем благодаря @restroder был найден впускной коллектор в хорошем состоянии, необходимо было лишь отмыть его. Отдал впускной коллектор на аквабласт и вместе с ним выпускной коллектор, где я пытался вытащить шпильки экрана, безуспешно... На улица Маршала Новикова, 28Б откликнулись люди посмотреть коллектор, но ничего не обещали. На следующий день я увидел, по сути, новый впускной коллектор и выпускной коллектор, который почему то был в печке и был раскален до 180 градусов) Эти добрые люди помогли мне вытащить остатки шпильки и вместе с этим отпесочили и покрасили специальной термостойкой краской коллектор (краска похожа на сажу, очень тонкий слой). При примерке широкополосного датчика кислорода в выпускной коллектор - обнаружилась трещина. В ходе дискуссий и споров было выяснено, что трещина старая и не стоит её бояться, и все же, поговорив с сварщиком из контроля сварки по СПБ, я решил засверлить концы трещин и чуток их зачистить. Несколько дней спустя, от "нечегоделания" решил покрутить мотор и понял, что он кое как проворачивается метровым воротком, при этом издавая ужасные звуки. При дефектовке было обнаружено, что кастомная шестерня грм имеет диаметр 40, а заводская в районе 39,8. По итогу пришлось спиливать "уши" посадочных сальников в лобовине двигателя и распредвала. Благо были в запасе лобовина двигателя и распредвала, на них были спилены "уши" и поставлены новые сальники "СЭВИ". Далее пошла досборка двигателя, установлены коллектора, темроэкран, тройник и отвод гбц, так же был спроектирован и напечатан кронштейн на место оригинального топливного насоса для электоробензонасоса низкого давления от дизельного ниссана. После была двухдневная установка двигателя на территории ралли клуба моего вуза, прошло не без казусов, но мотор был установлен, на первом запуске сначала забыл подключить дпкв XD, после были перепутаны каналы катушки, ну а затем мотор запустился и очень хорошо работал, собственно по сей день мотор неплохо работает. Единственный момент, бензонасос проработал всего 4 часа и после этого я очень неудачно встрял на подъеме, но благодаря смекалки отца автомобиль успешно был доставлен до дома, где взамен бракованного бензонасоса установился механический пластиковый бензонасос с усиленным штоком фирмы Pierburg. После обкатки продолжу данную историю)

Оцифрована прокладка под карбюратор 2101. Солидворкс 2025. Прокладка.STEP Прокладка.DWG Прокладка.DXF Прокладка.SLDPRT

Не секрет, что многие детали жигулей так или иначе изменялись за время выпуска. По дверям, например, метаморфоз было много: Первый вариант, самый ранний После 1974 года осталась только выштамповка под фонарик. Самого фонарика на копейках конечно не было, а вот штамп двери вполне себе унифицировали с 2103-06. Причем в какой-то момент появился трапециевидный выступ в средней части двери, но были двери и без него. Без выступа: С выступом: Стоит отметить различия в уголках рамок дверей. На более ранних машинах они острые, затем пошли закругленные. По задним дверям тоже заметил различия. В районе замка двери может быть треугольная выштамповка. А может и не быть) Причем, у меня на машине была одна слева одна, а справа другая. Кроме того, существует несколько вариантов запчастевых дверей: С прямоугольной выштамповкой под катафот образца 2106: С отверстиями под батоны, но с пенкой 2101 без отверстий под молдинг. Фотографии взяты из открытых источников.

Каждому копейководу в своей жизни хоть раз, да приходилось заниматься кузовом своей машины: рихтовать, варить, вытягивать и т.п. Чтобы было проще искать связанную с кузовом ВАЗ 2101 информацию, я решил сделать эту подборку справочных данных. Контрольные точки для проверки геометрии кузова ВАЗ 2101 и их значения. Толщина панелей кузова ВАЗ 2101. Детали кузова ВАЗ 2101. 1 – панель передка; 2 – передний лонжерон; 3 – кожух фары; 4 – переднее крыло; 5 – капот; 6 – щиток передка; 7 – коробка воздухопритока; 8 – боковина; 9 – рама ветрового окна; 10 – нижняя поперечина панели приборов; 11 – панель крыши; 12 – панель рамы заднего окна; 13 – боковая панель крыши; 14 – рамка задней перегородки с полкой; 15 – панель задка; 16 – нижняя поперечина задка; 17 – крышка багажника; 18 – заднее крыло; 19 – лонжерон пола задка; 20 – арка заднего колеса; 21 – пол багажника; 22 – поперечина пола багажника; 23 – задняя поперечина пола; 24 – передний пол; 25 – усилитель передней стойки; 26 – брызговик; 27 – стойка брызговика Также в нашей библиотеке есть интересные книги на эту тему:

История клуба начинается 27 марта 2005 года, тогда появился свой сайт в интернете (www.vaz2101spb.nm.ru) и прошла первая встреча одноклубников, этот день считается днем рождения питерского клуба. В начале клуб являлся филиалом клуба http://vaz2101.ru. Участников тогда было немного и практически все были молодыми парнями, у которых копейка была первым автомобилем. В те годы, в Санкт-Петербурге, огромную популярность набрали уличные гонки, и поездки на так называемый street race стали основными мероприятиями клуба. Однако временем участники взрослели, копейки продавались, приходили новые участники и на данный момент наш автоклуб представляет собой достаточно большое количество фанатов этой модели. Одни стараются сохранить внешний вид и состояние машин такими, какими они были в 70х, 80х, другие модернизируют и меняют половину «начинки», чтобы этот автомобиль был более комфортным и динамичным, третьи занимаются тюнингом и подготовкой автомобля к гонкам. Дальнейшее развитие клуб получает на сайте http://2101.spb.ru, примерно в апреле 2006 года появляется новость которая сообщает: Уже в 2007 году сайт клуба переезжает на новый домен vaz2101.spb.ru, а 26 мая 2007 можно считать новым днем рождения сайта. Цитата первой и единственной новости на сайте: Примерно в тоже время появляется группа в "Вконтакте": http://vkontakte.ru/club66539 Клуб регулярно проводил соревнования - мини-спринты на площадке возле Шафировского проспекта. Порой это были основные активности Клуба. В апреле 2009 года состоялся крупный автопробег в честь дня рождения копейки. Состав клуба был представлен в полном объёме, привлечены СМИ и о клубе узнало ещё больше людей. К 2010 году состав клуба постоянно менялся: кто-то продавал машины, а кто-то только присоединялся. Большую роль в жизни клуба сыграл автопробег в честь 40-летнего юбилея первой модели ВАЗа. Тогда клуб имел всю необходимую атрибутику и партнёра в лице автосалона Интей (проект "золотая копейка") и Авторадио. Автомобилей было собрано ещё больше, снова прибыли СМИ, были выступления официальных лиц. Об организованном автопробеге даже писали в местных газетах: После всех грандиозных событий последовало обсуждение официальной регистрации клуба в качестве юридического лица, что позволило бы беспрепятственно осуществлять мероприятия на территории города и участвовать в различных выставках и фестивалях. В конечном итоге, инициатива была отклонена членами клуба, что повлияло на дальнейшее развитие клуба и деятельности в целом. Текучка в администраторском составе, сбои в работе форума и частичный распад клуба из-за отсутствия регулярных мероприятий превратила клуб в кружок по интересам для узкого круга людей. Встречи клуба проходили всё реже, а участников становилось меньше. Тем временем, активное развитие социальных сетей негативно отражалось на популярности клубного сайта. Форум клуба держался только на верных старожилах, стоящих у истоков клуба. Так или иначе, клуб продолжал существовать и иногда проводились встречи, а члены клуба иногда принимали участие в различных автоспортивных мероприятиях и пополняли свои бортовые журналы. В 2016 году был полностью обновлён сайт клуба. Новый имидж и свежая кровь в администраторском составе дала свои плоды: сайт стал выглядеть современным, а параллельно развивающаяся группа вконтакте помогала заявить о клубе. Начиная с 2017 года клубные встречи стали более частыми, клуб стал находить новых участников и форум снова ожил. Теперь о наших планах чаще всего стали узнавать из социальных сетей. В 2018 году началась эра больших сходок: людей и машин приезжал непривычно много. Из кружка по интересам клуб снова начал превращаться в нечто большее. Новые люди требовали новой организации, новых подходов. Приёмы "старой школы" уже не подходят. В 2019 году участники клуба выступали в ралли-спринтах, фестивалях и других мероприятиях. Встречи стали регулярными, проводятся фотоконкурсы. О нас снова стали говорить. Сезон 2020 мы открыли 28 марта - в этот день автоклубу исполнилось ровно 15 лет. По этому поводу администрация клуба выпустила ограниченный тираж клубных значков. В апреле, из-за ограничений, не удалось провести фестиваль, посвящённый юбилею "единички", к которому мы усердно готовились совместно с друзьями из RetroLADA. Ярким событием мая стал клубный выезд на северное побережье Финского залива. В июне мы провели встречу по классической схеме: хорошо пообщались и познакомились с новыми людьми. Август стал самым "живым" месяцем этого сезона: 9 августа состоялась встреча клуба и собрала немало участников, а 15 августа наш клуб участвовал в фестивале автоклубов на автодроме Игора Драйв. Встреча в сентябре отличалась от предыдущих - мы провели автопробег колонной по маршруту "Родео Драйв" - Ольгинский пруд. Этот эксперимент показал, что можно сделать клубные встречи интереснее (главное найти, куда прокатиться). Закрывали сезон уже под октябрьским дождём. Для автомобилей многих участников это была последняя вылазка в этом году. Помимо проведения встреч, были проведены фотоконкурсы: "Первая фотография" , "#успею_к_юбилею" , "Летнее ретро" . Последним мероприятием сезона 2020 стал УТС на Техноринге: Стоит отметить, что в 2020 году клуб обрёл партнёров в лице сервисов самообслуживания "Антисервис" и "SELFIE service", а также ООО "Автоград Технолоджи" - производителя тюнинговых деталей и узлов трансмиссии для автомобилей Волжского автозавода. Партнёры предоставляют участникам клуба особые условия и цены на свои услуги и товары. Дальнейшую историю Клуба можно отследить по итоговым отчетам минувших лет, где отражены самые яркие и важные события: