Leaderboard

Оцифрована прокладка под карбюратор 2101. Солидворкс 2025. Прокладка.STEP Прокладка.DWG Прокладка.DXF Прокладка.SLDPRT

Источник: LADA Sport ROSNEFT в Яндекс.Дзен В 1970 году группа заводских испытателей, занимавшихся автоспортом, обратилась к генеральному директору ВАЗа Виктору Полякову с просьбой выделить спортсменам несколько ВАЗ-2101 для участия в соревнованиях. В 1971 году состоялись первые старты. Дальше были первые трудные километры, первые встречи с соперниками на трассах и первые громкие победы – в ралли, кольцевых гонках и автокроссе... Технические особенности Соревнования по ралли в начале 1970-х сильно отличались от тех, что проводятся сейчас. Первые раллийные ВАЗ-2101 представляли собой практически стандартные автомобили, кузова которых были дополнены лишь примитивными каркасами безопасности. Двигатели, изначально ещё итальянские (собственного производства моторов в 1971 году на ВАЗе ещё не было), подвергались некоторой форсировке: гонщики в частном порядке дорабатывали распредвалы и вносили иные улучшения, повышающие мощность. Впрочем, те автомобили всё равно оставались очень близки к серийным ВАЗ-2101, а вот последующая эволюция «единички», как раллийного автомобиля, была весьма существенной. Во второй половине 1970-х спортивный регламент ралли начал меняться, и на первый план вышла не общая надёжность конструкции, а мощность, управляемость и устойчивость. ВАЗ-2101 к тому времени, хоть и не являлся по меркам автоспорта современным автомобилем, заработал хорошую репутацию во всём мире, и раллийные машины на его базе создавали не только на ВАЗе, но и на экспериментальном участке Вильнюсского авторемонтного завода, в мастерской «Вихур» при ЦК ДОСААФ Эстонской ССР в Таллине, а также при участии дистрибьюторов ВАЗа за рубежом – «Mamidakis» (Греция), «Konela» (Финляндия) и других. Раллийные «единички» создавались спортсменами и в частном порядке. Все эти машины уже оснащались серьёзными каркасами безопасности, форсированными двигателями, доработанными тормозами и рулевым системами, имели усовершенствованную подвеску. На гонках 1977-1983 годов довольно часто использовалась конфигурация, представлявшая собой позднюю вариацию «единички» ВАЗ-21011, но не с не серийным 1,3-литровым мотором под капотом, а с доработанным 1,6-литровым от ВАЗ-2106. Такие машины известны под именами ВАЗ-21011-1600, ВАЗ-21011/2106, Lada-1600 и Lada-1600 Rally. Их моторы развивали 130-150 л.с., а на внутрисоюзных соревнованиях, по некоторым данным, иногда использовались агрегаты мощностью 160-170 л.с. Известны такие показатели для Lada-1600 Rally, созданной на экспериментальном участке Вильнюсского авторемонтного завода: мощность 151 л.с при 6 700 об/мин, крутящий момент 161 Н·м при 5 500 об/мин. Эта машина снаряжённой массой в 920 кг развивала максимальную скорость в 187 км/ч, а до 100 км/ч разгонялась за 8,6 секунды. История Раллийная команда ВАЗа началась с… двух «Москвичей» и двух «Запорожцев»! Да-да, свои первые соревнования в 1969-70 годах Эдуард Пистунович и Яков Лукьянов – испытатели ГАЗа, перебравшиеся в 1967 году в Тольятти, - проводили на «Москвичах». В скором времени к ним присоединились Лев Шувалов, Геннадий Иванов, Виктор Ципулев, и уже в начале 1971 года у едва сформированной команды состоялась проба сил на своих, вазовских машинах, путь ещё и собранных из итальянских комплектующих, но уже на российском конвейере. Заводские экипажи Пистунович / Шувалов, Лукьянов / Дисюк и Иванов / Зимняков стартовали в зимнем командном чемпионате СССР по ралли. На трассе лёгкие, юркие «Жигули» столь часто были быстрее «Москвичей» и «Волг», что хоть и не финишировали на высоких местах, свою перспективность в гонках продемонстрировали убедительно. Яков Лукьянов: «Мы всё же проиграли тогда, но не из-за техники, а от недостатка опыта, автомобили-то как раз не подводили. Уступали по мелочам: тут и штурманские ошибки были, и нахлынувшая эйфория от удачно пройденных первых километров... Но, тем не менее, мы заняли 22-е место среди 150 экипажей и получили Деревянный кубок за волю к победе». Раллийная карьера «Жигулей» взлетела стремительно: в том же 1971 году три экипажа на ВАЗ-2101 присоединились к пяти «Москвичам-412» на престижнейшем ралли-марафоне Tour d’Europe. Инициатором участия «Жигулей» выступило В/О «Автоэкспорт», занимавшееся продажей советских автомобилей за рубеж, ведь лучшей рекламы новых автомобилей представить было невозможно. Команда была сформирована в основном из гонщиков и штурманов ДОСААФ, это были лучшие спортсмены из Москвы, Риги, Каунаса, Вильнюса. Из Тольятти поехал лишь Яков Лукьянов и, забегая в вперёд, отметим, что своё участие он более чем оправдал: его экипаж занял на финише 9 место в абсолюте. Яков Лукьянов: «Это были мои первые международные соревнования, и мне здорово повезло, что штурманом со мной шёл один из самых опытных гонщиков страны, А.А. Карамышев… В Финляндии мы попали в переделку – пришлось «нырнуть» в кювет, разбились два колеса. Подкатила техничка, сменили колёса – и дальше в путь. Машина – словно и не было ничего. После 10 000 км начались сомнения в надёжности, и в порядке перестраховки я решил сменить полуоси заднего моста. Сняли их, а они в отличном состоянии. Когда я, возвратившись, докладывал, что у нас ничего не сломалось, мне с трудом верили: такая трасса – и ничего». События первого «Тура Европы», в котором участвовали «Жигули», развивались драматично. Это было настоящее испытание для техники, но ещё большее – для людей. Маршрут протяжённостью 14 000 километров начинался в немецком Эрбахе и пролегал по дорогам Скандинавии, СССР (2 100 км через Ленинград, Москву, Минск и Брест), Балкан и Западной Европы. Гонщики и штурманы на советских автомобилях (и впервые – на «Жигулях») сражались с признанными раллийными грандами на автомобилях мировых марок: Daimler-Benz, BMW, Alfa Romeo, Ford, Volkswagen, Skoda, Volvo, Opel, Autobianchi, NSU… Валентин Кислых: «Наши Лады всерьёз никто не воспринимал. Хоть и шли они ровно, без ЧП, предубеждённость против них сохранялась у большинства гонщиков. Лишь за Стамбулом, где все три наши машины вошли в пятёрку сильнейших, наши главные соперники спохватились. Но было уже поздно, достать нас они так и не смогли». Автомобили ВАЗ-2101 «Жигули» были заявлены в зачёте «1300», а «Москвичи-412» - в зачёте «1600». Однако между соотечественниками шло соперничество, ведь все понимали, что можно выиграть и абсолютный зачёт. Как-то раз на опаснейшем горном серпантине один из «Москвичей» вылетел на обочину – и застрял, повиснув над обрывом. Выбраться из ловушки самостоятельно экипажу не удалось, а почему не помогли свои, шедшие тем же маршрутом – загадка. Помогать остановились участники на «Жигулях», буквально вытащив коллег из пропасти... Как выглядел финишный протокол той гонки, известно: из 51 стартовавшего автомобиля до финиша добралось 39, в том числе четыре «Москвича-412» и все три ВАЗ-2101. На родине советских пилотов чествовал сам Александр Иванович Покрышкин, легендарный советский ас времен ВОВ, с 1972 по 1981 годы возглавлявший ДОСААФ. И было за что чествовать: команда на «Москвичах», выступавшая пятью экипажами, завоевала Золотой кубок, а Серебряный, с лучшим результатом среди команд из трёх экипажей, взяла команда на «Жигулях». И кроме командных заслуг, пилотам на ВАЗ-2101 следовало праздновать и успех в личном зачёте: Гирдаускас и Мадревиц финишировали первыми в классе «1300» и завоевали второе место в абсолюте, уступив только титулованным Курту Вальднеру и Гансу Фогту на Opel Ascona 1.6 SR. К слову, лучший из «Москвичей» финишировал лишь на 15-месте в генеральной классификации. Тем не менее, принципиальными соперниками «Жигулей» оставались именно «Москвичи»… Конечно, это лишь эмоции, ведь было понятно: «Жигулям», чтобы взять Золотой кубок, нужно выставлять пять экипажей... В следующем, 1972 году «единичка» впервые выиграла внутрисоюзный чемпионат по ралли – к победе в классе Iгруппы I её привели пилот Леонтий Потапчик и штурман Лев Шувалов, талантливый конструктор, перебравшийся в Тольятти из Вильнюса. Техническая подготовка «боевых» автомобилей к «Туру Европы» 1973 года была поручена именно Шувалову. А все организационные вопросы взял на себя Валерий Васильевич Фролов, первый руководитель Бюро форсированных испытаний автомобилей (ФИА) на ВАЗе. Валерий Фролов: «К 1972 на ГАЗ, АЗЛК и ИЖ уже существовали спортлаборатории. Нам же Виктор Николаевич Поляков (первый генеральный директор ВАЗа, прим. ред.) поначалу запретил создавать спортлабораторию. Но тут ЦК ДОСААФ организовал в ралли зачёт заводской марки, и это помогло убедить Полякова создать Бюро форсированных испытаний. Помимо основной работы, оно проводило подготовку спортивных автомобилей». Техническая поддержка и мастерство пилотов, ставших лучше чувствовать новый автомобиль, должны были сыграть свою роль. К тому же в «Туре Европы» 1973 года Волжский автозавод участвовал уже пятью «боевыми» ВАЗ-2101 и тремя «техничками» ВАЗ-2102. Дистанция ралли была чуть короче – «всего» 13 200 км, – но участок, проходящий по СССР стал, напротив, длиннее – 3000 км от Выборга до Кишинёва. Экипажам на «Жигулях» удалось взять реванш у «Москвичей»: три из пяти экипажей финишировали в десятке класса «1300», а двое из них оказались также и в топ-10 абсолютного зачёта. Лучшим ВАЗ-2101 снова стал автомобиль Каститиса Гирдаускаса (на сей раз с Валентином Кислых в роли штурмана): он пришёл на финиш вторым в своём классе и пятым в абсолюте. В результате именно команда на ВАЗ-2101 взяла первое командное место и Золотой кубок. В 1974-м дела «вазовцев» на «Туре Европы» пошли не столь хорошо: из пяти машин две сошли, ещё две оказались за пределами первой десятки абсолютного зачёта, и лучшим результатом стал финиш Леонтия Потапчика и Льва Шувалова: четвёртое место в абсолюте (позади пары «Москвичей» и одной Audi) и первое в классе «1300». Меж тем время супермарафонов уходило. Новый регламент мирового ралли предусматривал уже не длительное равномерное движение по дорогам общего пользования, а скоростные закрытые спецучастки сравнительно небольшой протяжённости… История ВАЗ-2101 на «Туре Европы» закончилась в 1975 году, когда «Москвичей» в стартовом протоколе уже и вовсе не значилось. Но и пилоты на «Жигулях» могли рассчитывать на результаты только внутри класса «1300»: места с пятого по десятое, и это даже с учётом пересевшего на ВАЗ-2101 с «Москвича» супербыстрого Стасиса Брундзы… Однако у «единички», а точнее у её модификации ВАЗ-21011 ещё была скорость. В 1977 году Брундза едва не побил собственный рекорд, поставленный уже на автомобиле ВАЗ-2103 годом ранее: за три спецучастка до финиша ралли «Акрополис» он удерживал свою ВАЗ-21011 на пятом месте, и если бы не вышедший из строя задний мост… В следующем году экипаж Брундзы и штурмана Арвидаса Гирдаускаса всё-таки добился успеха на «Акрополисе», заняв десятое место. А в 1979 году на том же престижном ралли экипаж Елизаров / Московских оказался ещё быстрее – девятое место!.. В те времена это были результаты, добываемые буквально из последних сил. Однажды Николай Елизаров встречался с работниками ВАЗа на главном конвейере и рассказывал о своей гоночной ВАЗ-21011. Николай Елизаров: «Уязвимое место – передняя подвеска. Прыжки для неё – камень преткновения. Кроме того, мощность двигателя для достойной борьбы на международной арене недостаточна. Более мощным автомобилем легче управлять – в критической ситуации запас мощности выручит… В целом же – хороший автомобиль!» Да, к концу 1970-х бороться на «единичке», пусть и основательно доработанной, с соперниками, машины которых имели моторы мощностью порядка 270 л.с., было уже тяжело, но места в Топ-10 мирового ралли всё ещё работали на престиж завода и всей страны. И главное к тому моменту было уже сделано: реклама новой советской марки через автоспорт сработала. В течение 1970-х годов вазовские машины стали лучшими по экспорту среди всего легкового автопрома СССР: в 1978 году из 388 тысяч экспортных автомобилей, выпущенных заводами АЗЛК, ВАЗ, ГАЗ и ЗАЗ, под маркой LADA было продано 285 тысяч. А в следующем, 1979-м, один только ВАЗ отправил за рубеж 318 тысяч автомобилей. Николай Елизаров: «Я сам наблюдал, как после победы «Лады» на одном из соревнований буквально посыпались заявки клиентов. Были проданы даже те машины, которые ещё только должны были поступить в продажу». Немалая заслуга в этом коммерческом успехе принадлежит тем первым гонщикам, штурманам и механикам, в течение 1970-х принимавшим участие в международных ралли на ВАЗ-2101. Но постепенно «единичку» в мировом ралли сменили другие модели ВАЗа, которым тоже нужна была реклама на международной арене.

Каждому копейководу в своей жизни хоть раз, да приходилось заниматься кузовом своей машины: рихтовать, варить, вытягивать и т.п. Чтобы было проще искать связанную с кузовом ВАЗ 2101 информацию, я решил сделать эту подборку справочных данных. Контрольные точки для проверки геометрии кузова ВАЗ 2101 и их значения. Толщина панелей кузова ВАЗ 2101. Детали кузова ВАЗ 2101. 1 – панель передка; 2 – передний лонжерон; 3 – кожух фары; 4 – переднее крыло; 5 – капот; 6 – щиток передка; 7 – коробка воздухопритока; 8 – боковина; 9 – рама ветрового окна; 10 – нижняя поперечина панели приборов; 11 – панель крыши; 12 – панель рамы заднего окна; 13 – боковая панель крыши; 14 – рамка задней перегородки с полкой; 15 – панель задка; 16 – нижняя поперечина задка; 17 – крышка багажника; 18 – заднее крыло; 19 – лонжерон пола задка; 20 – арка заднего колеса; 21 – пол багажника; 22 – поперечина пола багажника; 23 – задняя поперечина пола; 24 – передний пол; 25 – усилитель передней стойки; 26 – брызговик; 27 – стойка брызговика Также в нашей библиотеке есть интересные книги на эту тему:

История клуба начинается 27 марта 2005 года, тогда появился свой сайт в интернете (www.vaz2101spb.nm.ru) и прошла первая встреча одноклубников, этот день считается днем рождения питерского клуба. В начале клуб являлся филиалом клуба http://vaz2101.ru. Участников тогда было немного и практически все были молодыми парнями, у которых копейка была первым автомобилем. В те годы, в Санкт-Петербурге, огромную популярность набрали уличные гонки, и поездки на так называемый street race стали основными мероприятиями клуба. Однако временем участники взрослели, копейки продавались, приходили новые участники и на данный момент наш автоклуб представляет собой достаточно большое количество фанатов этой модели. Одни стараются сохранить внешний вид и состояние машин такими, какими они были в 70х, 80х, другие модернизируют и меняют половину «начинки», чтобы этот автомобиль был более комфортным и динамичным, третьи занимаются тюнингом и подготовкой автомобля к гонкам. Дальнейшее развитие клуб получает на сайте http://2101.spb.ru, примерно в апреле 2006 года появляется новость которая сообщает: Уже в 2007 году сайт клуба переезжает на новый домен vaz2101.spb.ru, а 26 мая 2007 можно считать новым днем рождения сайта. Цитата первой и единственной новости на сайте: Примерно в тоже время появляется группа в "Вконтакте": http://vkontakte.ru/club66539 Клуб регулярно проводил соревнования - мини-спринты на площадке возле Шафировского проспекта. Порой это были основные активности Клуба. В апреле 2009 года состоялся крупный автопробег в честь дня рождения копейки. Состав клуба был представлен в полном объёме, привлечены СМИ и о клубе узнало ещё больше людей. К 2010 году состав клуба постоянно менялся: кто-то продавал машины, а кто-то только присоединялся. Большую роль в жизни клуба сыграл автопробег в честь 40-летнего юбилея первой модели ВАЗа. Тогда клуб имел всю необходимую атрибутику и партнёра в лице автосалона Интей (проект "золотая копейка") и Авторадио. Автомобилей было собрано ещё больше, снова прибыли СМИ, были выступления официальных лиц. Об организованном автопробеге даже писали в местных газетах: После всех грандиозных событий последовало обсуждение официальной регистрации клуба в качестве юридического лица, что позволило бы беспрепятственно осуществлять мероприятия на территории города и участвовать в различных выставках и фестивалях. В конечном итоге, инициатива была отклонена членами клуба, что повлияло на дальнейшее развитие клуба и деятельности в целом. Текучка в администраторском составе, сбои в работе форума и частичный распад клуба из-за отсутствия регулярных мероприятий превратила клуб в кружок по интересам для узкого круга людей. Встречи клуба проходили всё реже, а участников становилось меньше. Тем временем, активное развитие социальных сетей негативно отражалось на популярности клубного сайта. Форум клуба держался только на верных старожилах, стоящих у истоков клуба. Так или иначе, клуб продолжал существовать и иногда проводились встречи, а члены клуба иногда принимали участие в различных автоспортивных мероприятиях и пополняли свои бортовые журналы. В 2016 году был полностью обновлён сайт клуба. Новый имидж и свежая кровь в администраторском составе дала свои плоды: сайт стал выглядеть современным, а параллельно развивающаяся группа вконтакте помогала заявить о клубе. Начиная с 2017 года клубные встречи стали более частыми, клуб стал находить новых участников и форум снова ожил. Теперь о наших планах чаще всего стали узнавать из социальных сетей. В 2018 году началась эра больших сходок: людей и машин приезжал непривычно много. Из кружка по интересам клуб снова начал превращаться в нечто большее. Новые люди требовали новой организации, новых подходов. Приёмы "старой школы" уже не подходят. В 2019 году участники клуба выступали в ралли-спринтах, фестивалях и других мероприятиях. Встречи стали регулярными, проводятся фотоконкурсы. О нас снова стали говорить. Сезон 2020 мы открыли 28 марта - в этот день автоклубу исполнилось ровно 15 лет. По этому поводу администрация клуба выпустила ограниченный тираж клубных значков. В апреле, из-за ограничений, не удалось провести фестиваль, посвящённый юбилею "единички", к которому мы усердно готовились совместно с друзьями из RetroLADA. Ярким событием мая стал клубный выезд на северное побережье Финского залива. В июне мы провели встречу по классической схеме: хорошо пообщались и познакомились с новыми людьми. Август стал самым "живым" месяцем этого сезона: 9 августа состоялась встреча клуба и собрала немало участников, а 15 августа наш клуб участвовал в фестивале автоклубов на автодроме Игора Драйв. Встреча в сентябре отличалась от предыдущих - мы провели автопробег колонной по маршруту "Родео Драйв" - Ольгинский пруд. Этот эксперимент показал, что можно сделать клубные встречи интереснее (главное найти, куда прокатиться). Закрывали сезон уже под октябрьским дождём. Для автомобилей многих участников это была последняя вылазка в этом году. Помимо проведения встреч, были проведены фотоконкурсы: "Первая фотография" , "#успею_к_юбилею" , "Летнее ретро" . Последним мероприятием сезона 2020 стал УТС на Техноринге: Стоит отметить, что в 2020 году клуб обрёл партнёров в лице сервисов самообслуживания "Антисервис" и "SELFIE service", а также ООО "Автоград Технолоджи" - производителя тюнинговых деталей и узлов трансмиссии для автомобилей Волжского автозавода. Партнёры предоставляют участникам клуба особые условия и цены на свои услуги и товары. Дальнейшую историю Клуба можно отследить по итоговым отчетам минувших лет, где отражены самые яркие и важные события:

Блок предохранителей ВАЗ 2101 находится под панелью приборов с левой стороны от рулевой колонки. На ВАЗ 2101 установлены цилиндрические предохранители, которые конструктивно имеют перемычку из лёгкого сплава, рассчитанную на определённый ток. Внешний вид предохранителя: Внешний вид блока предохранителей ВАЗ 2101: Предохранитель №1 Ток — 16A Плафоны. Звуковые сигналы. Штепсельная розетка. Прикуриватель. Лампы стоп-сигнала. Предохранитель №2 Ток — 8 A Стеклоочиститель и реле стеклоочистителя. Электродвигатель отопителя. Омыватель. Предохранитель №3 Ток — 8 A Левая фара (дальний свет) и контрольная лампа включения дальнего света. Предохранитель №4 Ток — 8 A Правая фара (дальний свет) Предохранитель №5 Ток — 8 A Левая фара (ближний свет) Предохранитель №6 Ток — 8 A Правая фара (ближний свет) Предохранитель №7 Ток — 8 A Левый передний фонарь (габаритный свет). Контрольная лампа габаритного света. Правый задний фонарь (габаритный свет). Лампа освещения багажника. Фонарь освещения номерного знака. Лампа освещения комбинации приборов. Предохранитель №8 Ток — 8 A Правый передний фонарь (габаритный свет). Лампа освещения прикуривателя. Левый задний фонарь (габаритный свет). Подкапотная лампа. Предохранитель №9 Ток — 8 A Контрольная лампа давления масла. Указатель температуры охлаждающей жидкости. Указатель уровня топлива с контрольной лампой. Контрольная лампа включения стояночного тормоза и уровня тормозной жидкости. Указатели поворота и соответствующая конт.лампа Контрольная лампа заряда аккумуляторной батареи Фонарь заднего хода. Лампа вещевого ящика. Предохранитель №10 Ток — 8 A Регулятор напряжения. Обмотка возбуждения генератора.