Доска почета

Начиная глубокую модернизацию заводского "железа", рано или поздно дело доходит до привода ГРМ. В данной статье я расскажу об нюансах установки однорядной цепи Chevrolet Niva на "низкий" блок двигателя ВАЗ 2101. Привод ГРМ ВАЗ 2101 является предком привода ГРМ ВАЗ 21214/2123, но есть серьезные отличия: 1) разное положение оси башмака натяжителя (у 2123 ось башмака установлена вместо ограничителя цепи); 2) диаметр звезды привода масляного насоса (малая звезда ВАЗ 2123 не применима для карбюраторных двигателей, т.к. увеличится частота вращения трамблера); 3) разные конструкции башмаков и успокоителей; 4) разная длина цепи (114 звеньев - для ВАЗ 2101, 116 звеньев - для "высоких" блоков); 5) разные натяжители (у 2123 - гидравлический); 6) Разное положение меток на звезде р/вала. Привод ГРМ с однорядной цепью имеет следующие преимущества перед стандартным исполнением: 1) меньший вес цепи и звезд (следовательно, меньше инерции - больше отзывчивость); 2) меньше шума (ведь роликов цепи почти вдвое меньше); 3) увеличение давления масла (только для инжекторных двигателей или с МПСЗ). Рассмотрим самый простой вариант установки "однорядки" на "низкий" блок ВАЗ 2101 без углубленной модернизации и радикального облегчения деталей. Список запчастей (с артикулами), которые точно понадобятся: 1) 21214-1006040 Цепь ГРМ (однорядная, 116 звеньев); 2) 2123-1006020 Комплект звезд ГРМ под однорядную цепь (для карбюраторных двигателей необходимо купить 2 большие звезды); 3) 2101-1006100 Успокоитель цепи (для карбюраторных двигателей); 4) 21214-1006100 Успокоитель цепи (для инжекторных двигателей - при установке малой звезды привода масляного насоса). 5) 21214-1006090 Башмак натяжителя (для карбюраторных двигателей необходимо обрезать верхнюю часть). Попутно рекомендую приобрести и заменить: 1) Натяжитель цепи (21213 для пластикового башмака - поправка от @ruzold) и его прокладку; 2) Прокладку передней крышки двигателя; 3) Передний сальник коленвала; 4) Прокладку клапанной крышки; 5) Гайку коленвала. Процесс замены цепи и звезд ничем не отличается от описанного в руководстве по ремонту ВАЗ 2101, поэтому перечислять все операции в этой статье бессмысленно. Однако: 1) перед установкой звезды распредвала необходимо перенести метки со штатной звездочки на новую (компенсировать смещение на 3 градуса); 2) перед установкой передней крышки важно убедится в том, что башмак свободно перемещается на оси, а натяжитель способен натянуть цепь. Для получения максимального эффекта от проведенной модернизации, рекомендую отрегулировать зазоры в ГРМ (рейкой с индикатором). Своих одноклубников, при необходимости, прошу сообщать о недочетах данной статьи в комментариях. Спасибо! Upd 08.07.24: Вариант опробован нашим одноклубником:

Компанией Metalex был разработан специальный автомобиль на базе ВАЗ 2102, который получил шифр MTX 1600 RZP/T. Автомобиль предназначался для спасения людей, пострадавших от ДТП и оперативной работы при локализации пожаров, а так же для быстрого оказания первой помощи до прибытия кареты скорой помощи. Под капотом устанавливали двигатель ВАЗ 2106 от MTX, доработанный аналогично спортивным (110 лс). Трансмиссия и подвеска автомобиля стандартная, кроме амортизаторов и пружин. Увеличен дорожный просвет и установлены фирменные колеса MTX. Автомобиль комплектовался двумя АКБ: один для бортовой сети (увеличенной ёмкости), второй для дополнительного оборудования и освещения. Впереди автомобиля алюминиевый щит и "кенгурятник", чтобы можно было беспрепятственно преодолевать преграды и не повредить двигатель. Приборная панель была скомпанована из элементов приборной панели ВАЗ 2103. Cидения анатомические - тоже от MTX. Задние сиденья в автомобиле отсутствовали, место было отведено под оборудование. Список вспомогательного оборудования примерно такой: гидравлические ножницы, три больших порошковых огнетушителя и пару жидкостных, два аварийно-спасательных каната, монтировка, долото для листового металла, матрас, одеяла, шины, дыхательные аппараты, складные носилки и т.п. В 1979 году было изготовлено два таких автомобиля, а опытная эксплуатация началсь только в 1981 году.

Ни для кого не секрет, что на автомобили семейства ВАЗ 2101 в разные годы и в зависимости от модификаций устанавливали разные виды бамперов и клыков. Опытные "жигулисты" не перестают докапываться до истины, выискивая различия, но основные из них нашли свое отражение в этой короткой статье. Существует по меньшей мере 3 вида передних клыков и 2 вида задних: 1. "Широкие", они же "глубокие" клыки производства FIAT. Ставились на первых партиях ВАЗ 2101 в 1970 году. Имеют толстую накладку "домиком". Глубокими названы потому, что накрывают балку бампера целиком. 2. Ранние клыки производства ВАЗ. Ставились в период с 1970 до 1973 года. От первых отличаются более тонкой накладкой и меньшим перекрытием балки бампера. 3. Поздние клыки. Ставились на ВАЗ 2101 с 1973 года. Узкие, имеют срез в верхней части. 4. Ранние задние клыки, так же "глубокие", имеют характерный скос в верхней части. Устанавливались с 1970 по 1973 год. 5. Поздние задние клыки. Отличаются от ранних своей шириной. Передние клыки от задних отличаются положением относительно балки бампера по вертикали - задние ниже. Так же стоит отметить, что левый и правый клыки, как спереди, так и сзади тоже отличаются. И если клыки на бампере стоят "враскоряку", значит нужно поменять их местами. Балки бамперов бывают 3 видов: I. ВАЗ 2101, ВАЗ 2102. На заднем бампере ранних ВАЗ 2101 отсутствуют отверстия под крепление светового сигнала заднего хода. На заднем бампере ВАЗ 2102 отсутствуют отверстия под плафон подсветки номерного знака. С ранними клыками: С поздними клыками: II. ВАЗ 21011. Без клыков. Вместо них установлена сплошная резиновая накладка на ребре балки. III. ВАЗ 21013. Без клыков. Имеют сплошную резиновую накладку на ребре балки, но, в отличии от бампера ВАЗ 21011, имеет декоративные наконечники по краям.

В данной статье я расскажу про съём стекла с оптического элемента. Данный способ позволяет почти без последствий для стекла отделить его от корпуса и сохранить в целости. Итак, начнем. Есть обычный оптический элемент ФГ-140 (к ФГ-105 тоже относится). Для начала нужно немного расчистить от герметика небольшую плоскость. Я делал это тонкой отверткой без излишнего усердия. Результат нужен примерно такой: Далее необходимо сам элемент нагреть. Поскольку у меня на работе есть доступ к спец. печи, в ней я оставлял элемент на час при температуре 65 градусов. При этом герметик усыхал и его клеющая способность значительно ослабевала. Поскольку данная печь может быть не всем доступна, я допускаю возможность разогрева элемента при помощи строительного фена . По истечении часа достаем элемент и начинаем поддевать герметик. Я советовал бы заточить деревяшку (палочки суши можно) или использовать деревянную лопатку. Для ускорения процесса съема можно подливать спирт (или растворитель) между герметиком и стеклом. В результате получаем это: Герметик все еще держит стекло изнутри. Я повторно на час помещал элемент в печь. Спустя указанный промежуток времени поддевал с внутренней стороны оптического элемента пластиковым съемником: Да, попасть между герметиком и корпусом трудно, но можно. Путём выдавливания (пока элемент горячий) герметик поддаётся и происходит расклеивание деталей. Результат: Для тех, кому важно сохранить стекла производства СССР - возможно будет вполне полезно!

На ВАЗ 2101 с конвейера устанавливалось 3 вида рукояток рычага КПП: 1) Так называемая "фиатовская капля" поставлялась в начале 1970-х и имела серый цвет (где-то бежевый). Имеет глянцевую текстуру, схемы включения передач нет. 2) Черная "капля" устанавливалась на ВАЗ 2101 и мод. до 1979 года. Имеет глянцевую текстуру, схемы включения передач нет. 3) Черный шар устанавливали с 1979 по 1988. Имеет глянцевую текстуру и схему включения передач (1-4, R)

Автомобили ВАЗ модернизировали не только в VFTS - по сей день существует фирма Metalex, которая сделала много спортивных прототипов на базе ВАЗ 2101, способных конкурировать с западными аналогами тех лет. ВАЗ 2101 MTX RACING (VAZ 2101 MTX RACING) Первые два автомобиля ВАЗ 2101, модифицированные Metalex, были созданы в 1973 году в небольшом подвальном цехе, находящимся в Праге. Гоночная версия в группе А2 оснащалась двигателем AVON рабочим объёмом 1293 см3 (ф79 мм х 66 мм) и мощностью 92 кВт (125 лс) при 8000 об/мин с карбюраторами Weber 40 DCOE. Эти двигатели были слишком ненадежны, поэтому позже двигатели MTX были меньшей мощности, в угоду большей надежности. Модифицированный двигатель, имел мощность 84,6 кВт (115 лс) при 8000 об/мин. Коробка передач осталась четырех ступенчатой серийной ВАЗ 2101. Укороченные пружины подвески уменьшили клиренс автомобиля до 120 мм. Задние амортизаторы PAL с большим рабочим ходом были размещены внутри пружин. На автомобили устанавливали легкосплавные колёсные диски MTX 1A с шинами Dunlop. Использование более широких колес требовало расширения крыльев, переходя в низкий спойлер спереди. Топливный бак от Skoda на 32 л устанавливали в нижней части багажного отделения. В салоне устанавливали анатомические сиденья MTX и спортивное рулевое колесо MTX и каркас безопасности собственной разработки. ВАЗ 2101 MTX РАЛЛИ (VAZ 2101 MTX RALLYE) В 1974 году был создан первый ВАЗ MTX в модификации для ралли. Как и гоночная версия ВАЗ 2101 MTX RACING, он имел увеличенный объем двигателя до 1293 см3 (ф79 мм x 66 мм), но достиг меньшей мощности 79,5 кВт (108 лс). Двигатель был дополнен системой смазки Purolator и маслорадиатором. Сцепление использовалось от Fiat 125 P. Передаточные числа в КПП увеличились с первой до третьей передачи. В задней оси была установлена главная пара 4.44 от ВАЗ 2102. Шасси имело дорожный просвет 170 мм с амортизаторами Koni Sport. Спортивный характер автомобиля был подчеркнут расширенными крыльями, легкосплавными колесами MTX, четырьмя дополнительными галогенными фарами и выхлопной трубоц под правым порогом. В то время салон уже был автоматически оснащен каркасом из труб ф38 мм х 2,5 мм, ремнями безопасности Moravan и пятикилограммовым огнетушителем. На приборной панели были тахометр, спидометр, индикаторы уровня топлива, температуры ОЖ и температуры масла в двигателе, а также индикатор давления масла и навигационные приборы SpeedPilot и Tripmaster Heap. Бензобак Skoda Rallye на 62 л топлива был закреплён на полу багажного отделения, а аккумуляторнвя батарея над задней осью. Первый прототип этого автомобиля был «оседлан» экипажем на фото. ВАЗ 21011 MTX РАЛЛИ (LADA 1300 MTX RALLYE) С 1 января 1976 года вступили в силу новые спортивные правила FIA. Поправка охватывала все категории, включая B5, которая до этого была самой свободной категорией. Она была заменена категорией А5, которая имела следующие основные критерии: размер кузова не был ограничено, а должно было исходить от транспортных средств, утвержденных для категории А1, A2, A3 или A4. Материал на некоторых частей кузова мог быть произвольным. Форма и материал крыльев - тоже. Двигатель должен был быть в штатном месте без смещения. Правила разрешали любую коробку передач вместо оригинальной. Рулевое управление и тормоза могли подвергаться любой модернизации. Аэродинамическим элементам не разрешалось выходить за пределы фронтального контура оригинального кузова, при этом передние позволяли превышать не более 10%, а сзади - 20% от колесной базы. Кроме того, для каждого класса тома были прописаны максимальная ширина колес и минимальные весы автомобиля. Один из первых автомобилей этой категории покинул цех Metalex в 1976 году. Двигатель этого автомобиля был модифицирован путем расточки блока ВАЗ 21011 и с помощью колнчатого вала ВАЗ 2103. Это позволило достичь объема 1752 см3 (ф83,5 мм х 80 мм). На степени сжатия 10,5, двигатель выдал мощность 96,4 кВт (131 лс) при 6600 об/мин и крутящий момент 172 Нм при 4200 об/мин. Кроме того, были использованы кованые поршни Mahle с плавающими пальцами, распредвал с фазой открытия клапана 300 градусов и два карбюратора Weber 40DCOE. Позже был установлен двигатель 1946 см3 (ф88 мм x 80 мм). Однако, поскольку блок ВАЗ 21011 не мог быть расточен до указанного размера, были изготовлены и установлены гильзы. Таким образом в MTX получили два литра обьема. Сначала коробка передач была установлена оригинальная, но с измененным рядом передач, но ездить с ней было относительно шумно. Позже использовалась пяти ступенчатая коробка передач Fiat, так же, с другим рядом передаточных чисел. С такой КПП автомобиль достигал скорости до 190 км/ч. Передняя подвеска имела усиленный стабилизатор. Задний мост был усилен снизу сварным листом толщиной 5 мм, так же были усилены продольные тяги и их кронштейны. На обоих осях стояли амортизаторы Koni Sport и лёгкие колеса MTX. Использовались шины Barum или Dunlop. Клиренс автомобиля 160 мм требовал, чтобы вся передняя часть кузова снизу была закрыта защитой из дюралюминия. Кузов был очищен от всех элементов шумоизоляции и виброизоляции, всей обивки. Капот и крышка багажника были сделаны из алюминиевого листового металла, от задней двери остались только наружные панели, сняты механизмы в дверях, остекление дверей заменили на пластик, от приборной панели остался только каркас листового металла, а передняя панель была сделана из деревянных полос. Экипаж был защищен массивным каркасом безопасности закрепленным в кузове, а так же дополнительными элементами безопасности в моторном отсеке. Передний спойлер переходил в широкие крылья длч установки широких колес. На высоте бампера было сделано два больших отверстия спереди для подачи воздуха на тормоза. Багажное отделение было заполнено алюминиевым баком на 80 л топлива, на который были прикреплены два запасных колеса. Машина весила 820 кг. Первый прототип выступил на ралли Кумава в 1976 году. LADA 1600 MTX RALLYE В 1977 году из цеха Metalex вышла первая Lada 1600 MTX Rallye. Он был построен на базе омологированной Lada 1600R (ВФТС) с кузовом ВАЗ 21011 и двигателем ВАЗ 2106. Двигатель 1568 см3 (ф79 мм х 80 мм) имел систему питания из двух двойных карбюраторов Weber 40 DCOE на новом алюминиевом коллекторе, распредвал с фазой открытия клапанов 300 градусов, степень сжатия 10,4 и другие модификации. С серийным выхлопом мощность составила 85 кВт (115 лс) при 7000 об/мин, крутящий момент 153 Нм при 4500 об/мин. К 1981 году мощность подняли до 114 кВт (155 лс) при 7000 об/мин. В этой версии двигатели показали хорошую надежность на пробеге 13 000-15 000 км. В MTX доработали поршни Mahle под 92 бензин. Коробка передач изначально была от ВАЗ 21011, позже, в более мощной версии, - от ВАЗ 2106. Самые мощные автомобили имели коробку передач ВАЗ 2106 R2, которая для спортивных целей омологировалась советским производителем. Передняя ось комплектовалась пружинами от "Волги" ГАЗ 24, задняя ось комплектовалась укороченными пружинами от ВАЗ 2102. На обеих осях были установлены амортизаторы Bilstein, позже Fichtel-Sachs Lada Rallye. В базовой версии используются лёгкие литые колеса MTX, шины Barum 210/60 13 OR 27. Салон автомобиля был оснащен аналогично ВАЗ 21011 MTX РАЛЛИ. LADA 2000 MTX RACING A5 Этот автомобиль был сделан в одном экземпляре и был использован для проверки некоторых элементов конструкции шасси и для тестирования нового двигателя с 16-клапанным ГРМ MTX. Основой автомобиля стал радикально легкий кузов ВАЗ 2101, оснащенный пластиковыми кузовными панелями и застекленный органическим стеклом, за исключением лобового стекла. Внутренние усилители и каркасы дверей были вырезаны, приборная панель удалена, осталась только небольшая панель с тахометром и вспомогательными приборами. Из-за увеличения размеров двигателя, моторный щит был отодвинут назад почти на 100мм. Спойлеры спереди, сзади и крыши были необходимы длч такого автомобиля. Передняя ось имела усиленные кулаки и ступицы на двойных подшипниках SKF, и более толстый стабилизатор диаметром 28 мм. Задняя ось имела продольные тяги подвески значительно длиннее, чем серийная версия. Конструкция тяг отличалась от штатной не только длиной - в шарнирах появились подшипники. Поперечная тяга (панара) была заменена на параллелограмм Уатта. Газовые амортизаторы Bilstein Lada Rallye были установлены внутри пружин. Тормозная система получила вакуумный усилитель Girling и на обеих осях стояли тормозные диски от Skoda 130 RS с четырьмя cуппортами от Wartburg. Автомобиль оснащался двигателем Lada с 16-клапанной головкой блока MTX, разработку которой начали в 1972 году, поэтому склонны говорить, что это был двигатель MTX, использующий периферийные части блока двигателя ВАЗ 21011. После многих лет напряженной работы, появился двигатель, который имел в своем первом виде распредвал с фазой открытия клапана 320 градусов, выпускные клапаны ф33,5 мм и выпускные клапаны ф29 мм. В двигателе были установлены специальные кованые поршни Smith, стальные кованные шатуны, система смазки с сухим картером и двумя насосами собственной конструкции, два двойных горизонтальных карбюратора Weber 45 DCOE 9 и бесконтактное зажигание Bosch. Первый двигатель имел базовые габариты, идентичные Lada 1300 MTX Rallye A 5, объем 1752 см3 (ф83,5 мм х 80 мм), но имел мощность 121,4 кВт (164 лс). Второй двигатель имел объем 1920 см3 (ф87 мм х 80 мм), а карбюраторы Weber заменило устройство впрыска Bosch Jetronic, тем самым увеличив производительность до 147,2 кВт (200 лс) на 8000 об/мин. Автомобиль имел недавно разработанную пяти ступенчатую коробку передач и самоблокирующийся дифференциал MTX, который позже был установлен по запросу в Lada 1600 MTX Ралли. В 1978 году в Metalex была создана еще одна Lada категории А5, предназначенная для горных гонок. Однако, она имела двигатель 1752 см3 с оригинальной ГБЦ ВАЗ 21011. LADA 1300 MTX для Кубка Дружбы Кубок мира и дружбы потерпел значительные изменения в 1979 году. На осенней встрече представителей государств-участников годом ранее было принято решение допустить к гонкам в следующем сезоне только автомобили, омологированные в группе А1. По сути, эта процедура сделала невозможным запуск еще одной Шкоды 130, который до сих пор убедительно доминировал. В каком-то смысле это было логичное решение, потому что даже модифицированные автомобили не могли соответствовать этой специальной спортивной машине. На «Металлекс» была возложена сложная задача: за три месяца он должен был поставить четыре Lada 1300, в соответствии с новым регламентом. ВАЗ 21011 был облегчен путем удаления шумоизоляции, серийных сидений и некоторых частей обивки. Интерьер получил анатомическое сиденье MTX, защитную арку в задней части кабины и спортивный руль MTX. Все переключатели приборов находились на центральной консоли за рычагом передач. Система пожаротушения в багажном отделении с форсунками под приборной панелью и карбюратором. АКБ была размещена над задней осью. Некоторые панели кузова были сделаны из пластика. Передняя ось имела укороченные пружины от автомобиля ГАЗ 24 и стабилизатор ф25 мм. Подвеска задней оси имела сайлентблоки из более жёсткой рещины и укороченных серийных пружин Lada. Газовые амортизаторы Bilstein Lada Rallye и фирменные колеса MTX были установлены на обеих осях, в базовой версии с шинами Barum. Двигатель Lada 1293 см3 (79 мм х 66 мм) имел серийный карбюратор, но с увеличенным диффузором и дроссельными заслонками от Tatra 613. Вслед за карбюратором, доработкам подвергся корпус воздушного фильтра, в который был вмонтирован шланг ф80 мм для подачи воздуха из носовой части автомобиля. Другие разрешенные изменения аналогичны изменениям для категории А 2. Первоначальная мощность около 66 кВт (90 лс) превзошла все ожидания. В 1983 году лучшие автомобили Lada MTX достигли 101,6 кВт (138 лс) при 9000 об/мин. Оригинальные статьи можно взглянуть здесь.

От выбора размера дроссельной заслонки зависит отдача двигателя и качество управления оборотами. Важно понимать, что не достаточный диаметр дросселя попросту не обеспечит двигатель требуемым объёмом воздуха, следовательно не будет реализован весь потенциал двигателя. Так же, стоит учитывать, что при избыточном размере дроссельной заслонки сильно страдает точность управления оборотами: грубо говоря, незначительное нажатие на педаль мгновенно поднимает обороты (как говорят, режим "вкл-выкл"). К тому же, при избыточном диаметре дросселя падает скорость потока воздуха, что негативно влияет на смесеобразование. Размер дросселя напрямую зависит от пропускной способности клапанов двигателя, а если точнее, то от диаметра седла клапана (или сечения самого узкого места в канале ГБЦ) и фаз открытия впускных клапанов. Причём тут фазы? Всё просто - в процессе работы двигателя впускные клапаны открыты (кроме того цилиндра, где идёт такт сжатия) на разную величину и участвуют в потреблении воздуха. Перейдём к расчёту. Нам понадобятся следующие данные: диаметр седла клапана, диаметр стержня клапана и характеристики распредвала. Для примера возьмём данные двигателя ВАЗ 2101: диаметр седла впускного клапана ф33мм; диаметр стержня клапана ф8мм. Распредвал ММ72: длительность фазы 297град. ; до ВМТ 33 град.; после НМТ 84 град. Длительность такта в 4-тактном двигателе ВАЗ 2101 - 180 град.: 1 клапан открыт на протяжении всего такта, т.е. 180 град., 2 клапан открыт 33 град., 3 клапан открыт 84 град., 4 клапан закрыт. Теперь считаем площадь сечения в седле с учётом стержня клапана: (3,14*(33/2)^2)-(3,14*(8/2)^2)= 805 мм2 Для упрощения расчёта переводим открытие клапанов в проценты от фаз: 180 град. это 100%, то есть 1% = 1.8. Теперь поставляем данные распредвала: 33 град. / 1.8 = 18.3% 84 град. / 1.8 = 46,6% И не забываем, что один клапан открыт на 100%. Складываем полученные значения: 100% + 18.3% + 46.6% = 164,9% Теперь переходим непосредственно к вычислению требуемой площади дросселя: умножаем площадь сечения на проценты. 805 мм2 * 164,9% = 1327,5 мм2 Переводим площадь в диаметр: 2*sqrt(1327,5/3,14)= ф41,1 мм Это "чистый" диаметр дросселя без учёта оси заслонки. Так как фактический диаметр оси заслонки мне сейчас не известен, приму его за ф8мм. Штатный дроссель ВАЗ 2112 имеет диаметр 46мм. Площадь сечения оси при 100% открытии дросселя высчитываем, как площадь прямоугольника: 8 * 46 = 368 мм2 Высчитываем, хватит ли нам штатного дросселя: (3,14*(46/2)^2) - 368 = 1293 мм2 - маловато будет! Что нам предлагает дядя Ваня на Фучика? Прикинем дроссель сразу ф56мм! Опять считаем площадь проходного сечения дросселя с учётом оси заслонки: 8 * 56 = 448 мм2 - это ось. (3,14*(56/2)^2) - 448 = 2015 мм2 - многовато, с учётом того, что нужно 1327мм2. Наверное, стоит обратить внимание на дроссель ф52мм. Посчитаем: (3,14*(52/2)^2) - (8 * 52) = 1707 мм2, тоже перебор. Скорее всего под такой движок подошла бы заслонка ф48мм, но такой вариант не купить на рынке, поэтому можно считать, что дроссель ф52мм подходит лучше всего. Таким образом, с увеличением проходного сечения канала ГБЦ или заменой распредвала необходимо проверять, хватит ли имеющегося дросселя, чтобы не потерять мощность и отзывчивость двигателя.

Любой доработанный двигатель с увеличением мощности начинает потреблять больше топлива. Расчёт производительности форсунок мы уже сделали, теперь остаётся понять, хватит ли штатного бензонасоса для обеспечения работы форсунок. Имея примерный или полученный из логов расход воздуха, можно рассчитать производительность насоса. Допустим, расход воздуха на мощностном режиме равен 360кг/ч при смеси 11.5, тогда производительность бензонасоса будет равна: 360/11,5 =31,3 л/ч Это значение не учитывает характеристику насоса, но даёт понять величину расхода топлива. Для более точного расчёта производительности насоса необходимо учитывать давление в рампе (3 атм). Штатный ВАЗовский насос применяемый на инжекторных автомобилях имеет производительность около 60 л/ч при давлении 3 атм. Теперь посчитаем, какой расход топлива этот насос теоретически может обеспечить для атмосферного двигателя с 4 цилиндрами: 60 л/ч / 60* 1000/4 = 250 см3/мин (сс) С учётом запаса, можно считать, что штатный насос может обеспечить корректную работу форсунок до 220 см3/мин (сс) на атмосферном двигателе. На двигателях с наддувом давление топлива в рампе увеличивается на величину давления наддува, соответственно возрастает производительность форсунок и увеличивается расход топлива. Для того, чтобы производительности бензонасоса точно хватило, нужно знать характеристику производительности при разном противодавлении (график) . Обычно насос для двигателя с наддувом выбирают с запасом не менее 20%.

На этапе постройки нового двигателя с системой впрыска всегда возникает вопрос: а хватит ли имеющихся форсунок? Такой же вопрос может появится в процессе активной эксплуатации нового мотора. Для определения производительности форсунок существуют разные методики расчёта: от мощности (оценочный) и от фактического расхода воздуха. 1) Расчёт производительности форсунок от мощности. Данный расчёт даёт оценочное значение производительности форсунок. Задаём себе цель - построить двигатель мощностью 120л/с. По эмпирической формуле находим приблизительный расход воздуха при 120 л/с: 120*3=360кг/час Для удобства расчёта переводим полученное значение в кг/мин: 360/60=6кг/мин Далее, находим расход топлива (кг/мин) на мощностном режиме, то есть со смесью 11...12,5. Для расчёта берём значение 11,5: 6/11,5=0,545кг/мин Зная примерную плотность бензина (0,75кг/л), вычисляем расход бензина на весь двигатель : 0,545/0,75=0,727 л/мин Полученное значение делим на количество цилиндров двигателя и переводим в см3/мин: (0,727*1000)/4=181,75 см3/мин (сс) Теперь мы знаем расчётную величину производительности форсунки на мощностном режиме, однако стоит обратить внимание на загрузку форсунок, которая не должна превышать 60...80% для корректной работы двигателя. Так как расчёт оценочный, то коэффициент запаса мы примем 1.3 (30% — огромный запас). Таким образом, расчётная производительность форсунки с учётом запаса равна: 181,75 * 1,3 = 236,27 см3/мин (сс) Теперь остаётся только найти форсунки, естественно, с производительностью от 240сс. 2) Расчёт производительности форсунок от фактического расхода воздуха Для этого нам нужен автомобиль и диагностическое оборудование для снятия логов. Расход воздуха лучше всего определять, раскрутив двигатель до 5500-6000 об/мин на третей передаче. Допустим, мы получили значение 360кг/час на 5500об/мин. Это значение пиковое, следовательно при составе смеси 11,5 (мощностной режим) и запасе форсунок 10% (коэффициент запаса = 1,1) на 4 цилиндра, можно рассчитать расход топлива в г/мин: (360 кг/ч / 4 цилиндра / 11,5 * 1,1 * 1000 г/60 мин) = 143,5 г/мин Переводим полученное значение в см3/мин делением на плотность бензина: 143,5/0.75=191,33см3/мин (сс). Округляем до 200см3/мин. Вывод: Разность расчётов обусловлена начальными данными. В первом случае, все цифры взяты из воздуха (хотелки моториста), во втором случае сняты с готового двигателя. Оба метода дают достоверную информацию для выбора форсунок, но стоит учитывать и другие факторы: производительность бензонасоса, работу регулятора давления и производительность бензопровода. Только это уже совсем другая история...

На автомобилях ВАЗ-2101 и ВАЗ-2102 устанавливаются две одинаковые фары ФГ-140, а на ВАЗ-21011 и ВАЗ-21013 фары ФГ-140Б. Фары ФГ-140Б отличаются наличием в нижней части оптического элемента лампы А12-4 (T4W) габаритного света. До середины 1970-х на ВАЗ 2101 и ВАЗ 2102 могли устанавливать импортные фары производства Siem Eurolux и Carello. Они отличаются от привычных ФГ-140 не только конструкцией отражателя, но и "нарезкой" оптического элемента. Фары Siem Eurolux имеют серьёзное отличие от других фар - отсекатель на трех стойках. Фары Carello шли не только на ВАЗ 2101 и ВАЗ 2102, но могли устанавливаться и на ВАЗ 21011/13 - были фары с цоколем под габарит. Помимо импортных фар Eurolux и Carello, автомобили комплектовали фарами AutoPAL (Чехословакия) почти до конца 1980-х., причём "чешек" существует нескольких видов: под лампу А12-45+40 и под галоген Н4, а так же для ВАЗ 21011/13 (с цоколем под габарит) . Фары ФГ-140 и ФГ-140Б отечественного производства максимально похожи на Carello - конструкцией и оптикой. Существует несколько вариантов исполнения, в том числе под галогенные лампы, а также без сферического отсекателя внутри. Лампы старого образца имеют обозначение А12-45+40 (тип лампы R2, тип цоколя P45t, напряжение 12V, потребляемая мощность 45/40W). Лампы под галогенные фары имеют обозначение H4 12V 60/55w (тип лампы H4, тип цоколя P43t, напряжение 12V, потребляемая мощность 60/55W).

Тормозная система - одна из самых важных в автомобиле. От неё зависит не только ваша безопасность, но и безопасность других участников дорожного движения. Как и другие системы, тормозную систему автомобиля необходимо своевременно обслуживать и следить за состоянием её компонентов. Помимо гидравлических цилиндров, особое внимание необходимо уделять тормозным трубкам - элементу гидравлического привода. На ВАЗ 2101 и всё классическое семейство, как известно, устанавливали стальные оцинкованные трубки. В результате длительной эксплуатации цинковое покрытие изнашивается и трубки подвергаются коррозии. Полувековой опыт эксплуатации ВАЗ 2101 показал автомобилистам, что при замене тормозных трубок лучше всего использовать медные трубки в качестве замены заводским. Если саму трубку ф5мм можно приобрести почти везде, так же, как и штуцеры М10х1.25, то найти достоверные данные по длинам всех магистралей ВАЗ 2101 уже сложнее. Для тех, кто хочет заменить родные трубки на медные, мы собрали наиболее актуальные данные по длинам тормозных трубок для ВАЗ 2101 с учётом особенности медных трубок и гибки по месту установки: 2101-3506080 (335+5см) - трубка от ГТЦ до регулятора тормозных усилий; 2101-3506082 (120+5) - трубка от регулятора тормозных усилий до гибкого шланга к тройнику заднего моста; 2101-3506050 (50+2см) - трубка от ГТЦ до левого переднего гибкого шланга; 2101-3506040 (135+2см) - трубка от ГТЦ до правого переднего гибкого шланга; 2101-3501085 и 2101-3501086 (26+1см) - трубки передних РТЦ; 2101-3506100 (95+3см) - трубка от тройника до заднего правого РТЦ; 2101-3506110 (60+5см) - трубка от тройника до заднего левого РТЦ. На каждую трубку потребуется по 2 штуцера М10х1.25. Всего штуцеров необходимо 16 шт. Общая длина трубки ф5 на всю тормозную систему - 9 метров.

Еще во времена освоения производства ВАЗ 2101 поднимался вопрос: почему пистоны растрескиваются при монтаже? От удара молотком пистон разваливался на несколько частей. Примерно то же самое происходит и с другими пластмассовыми изделиями, которые неправильно хранятся. Из воспоминаний Льва Ивановича Вихко, инженера-конструктора ВАЗа (отрывок из книги "Высокой мысли пламень. Часть 1"): Множество типов пистонов и клипс для ВАЗ 2101 изготавливаются методом литья полиамида (на некоторых пистонах есть маркировка PA-6). Для того, чтобы уберечь их от старения и избежать хрупкости при монтаже, необходимо следовать следующим правилам: 1) Хранить пистоны в герметичном пакете (гриппере); 2) Не допускать прямого воздействия ультрафиолета и солнечных лучей; 3) Избегать резких перепадов температуры при хранении. Если пистоны уже хранились неправильно, то можно попробовать спасти их от разрушения при монтаже: достаточно положить их в теплую (+40) воду на 5-10 минут, а после этого сразу же установить на автомобиль. Стоит отметить, что монтаж пластиковых пистонов и клипс должен производится при температуре окружающей среды не ниже +15 градусов Цельсия.

Эта статья больше является сборником фактов, чем официальной информацией, но все же она имеет место на нашем сайте. Статья будет постепенно дополняться новыми изысканиями (не без вашей помощи). Комплектующие FIAT Примерно до второго квартала 1971 года ВАЗ 2101 оснащались угловатыми клыками бамперов, полумесяцами фар, стартером, генератором, рулевым редуктором, домкратом, лампами и крепежом производства Fiat. Крепеж может встречаться вплоть до 1976 года. Комплектующие Stars Фирма Stars поставляла накладку руля, напольную педаль газа, фонарь подсветки заднего номера, задние фонари и катафоты. Производство комплектующих постепенно осваивала советская промышленность, поэтому детали Stars исчезли с конвейера уже в середине 1970-х. Комплектующие HTD Решетка радиатора, зеркала заднего вида. Комплектующие Magnetti Marelli До 1972 года встречаются автомобили с приводом стеклоочистителей и распределителем зажигания Magnetti Marelli. На первых выпусках стояли свечи CW7LP. Комплектующие Bakony Звуковой сигнал и распределитель зажигания. Комплектующие Carello До начала 1971 года на ВАЗ 2101 устанавливали оптические элементы головного света производства Carello. Комплектующие Weber До 1971 года на ВАЗ 2101 устанавливали оригинальный карбюратор Weber. Комплектующие Cavis До 1972 года встречаются высоковольтные провода Cavis. До 1974 года ВАЗ 2101, ВАЗ 2102 и ВАЗ 2103 комплектовались двухрычажными подрулевыми переключателями и клавишами фирмы Cavis. Комплектующие Elzett Дверные ручки и замки дверей, капота, багажника до 1975 года. Комплектующие Sipea До 1971 года на ВАЗ 2101 устанавливался замок зажигания итальянской фирмы Sipea. Так же, Sipea поставляла реле лампы стояночного тормоза и сигналов поворота. Комплектующие Polmo Салонные фонари (мутные) - середина 1970 года. Комплектующие CIGALA&BERTINETTI Задние фонари до 1971 года. Комплектующие Altissimo Задние фонари и задние катафоты до 1974 года. Комплектующие SIEM Eurolux Головная оптика до 1971 года. Комплектующие FOREDIT Brevettato Плафон освещения подкапотного пространства (первые тысячи автомобилей). Комплектующие SAVARA Torino Фильтрующие элементы. Стоит обратить внимание на то, что ранние автомобили комплектовались не только импортными деталями. Одновременно на конвейере присутствовали отечественные и зарубежные комплектующие. Отличительные особенности в деталях: На двигателях, выпущенных до середины 1971 года, присутствует стопорная шайба гайки коленвала; Эмблема с надписью "Тольятти" на вклеиваемой вставке (первые 10000 автомобилей) - 1970; Полумесяцы фар - до 1971; "Очки" фар с внутренним буртиком - до 1971; Вертикальные прутья решетки радиатора шероховатые и окрашены в черный цвет - до 1973; ГБЦ 2101-1003015 (СЖ 8,8) - 1970-1974; Номер кузова выбит на моторном щите - до 1972; На двигателях, выпущенных до середины 1971 года, присутствует стопорная шайба гайки коленвала ; На двигателях, выпущенных до декабря 1974 года (ВАЗ-2101, ВАЗ-2102, ВАЗ-2103), маркировочная площадка располагалась на переднем верхнем торце блока цилиндров. Клапаная крышка с высокой горловиной и высокой выштамповкой под звезду привода ГРМ - до 1974; На автомобилях 1970-1972 гг устанавливали составной диффузор радиатора; Коричневые колпачки высоковольтных проводов системы зажигания - до 1974; Зеркало в пассажирском солнцезащитном козырьке - до 1973; Скоба дверного замка с подпружиненой металлической серьгой-флажком - до 1974; Корпус воздушного фильтра серого цвета - 1970; Гайки-барашки на корпусе воздушного фильтра - до 1975; Под карбюратором Вебер с клапаном в поплавковой камере устанавливалась ванна-уловитель излишков топлива до 1979 г.; Резиновые накладки на краях балки заднего бампера - до 1971; Цельные накладки средней стойки кузова - до 1973; На накладках передних стоек крыши всего 2 крепёжных отверстия; Торпедо с частыми ребрами и приборная доска с узкими окнами контрольных ламп - до 1974; "Широкие" клыки - до 1973; Напольная педаль акселератора - до 1975; Педаль сцепления и тормоза близко расположены друг к другу из-за близкого расположения главных цилиндров - до 1976; Патрубок глушителя из нержавеющей стали, с косым срезом - до 1975; Круглое зеркало заднего вида на переднем левом крыле - до 1975; Нет резиновых буферов крышки багажника на задней панели - 1970. За пару часов вспомнить всё практически нереально, так что если вам есть что добавить - пишите комментарии!

Наши друзья, Автоклуб ВАЗ 2101, в 2016-2017 году провели большую работу по актуализации таблицы цветов автомобилей ВАЗ по годам выпуска. Старая версия таблицы уже давно растиражирована в интернете, но она не является на 100% верной и может ввести в заблуждение. Данная таблица составлена на основе переписи владельцев ВАЗ 2101 и других моделей в VK по тэгу #50оттенковжигулей, поэтому доверия к ней больше.

Для того, чтобы двигатель ваших Жигулей стабильно работал и в меру питался бензином не всегда нужно лезть в настройки карбюратора. В некоторых случаях множество факторов стабильных холостых оборотов и эластичности движения напрямую зависит от свечей зажигания. Помимо регулировки тепловых зазоров ГРМ, регулировки карбюратора, угла опережения зажигания, угла замкнутого состояния контактов, необходимо проверять и регулировать зазор в свечах зажигания. Так, при меньшем зазоре искра получится короткой и слабой - сгорание топливной смеси ухудшается, а при увеличенном зазоре возрастает напряжение, необходимое для пробивания воздушного зазора между электродами свечи (искры в таком случае может не быть вообще). Для свечей зажигания на карбюраторные двигатели с контактной системой зажигания (КСЗ) автомобилей ВАЗ-2101, 2102, 2103, 2104, 2105, 2106, 2107 рекомендуемый зазор между электродами свечей зажигания составляет 0,5-0,7 мм. Для автомобилей с бесконтактной системой зажигания (БСЗ) зазор между электродами свечи должен быть в пределах 0,7-0,9 мм. Для автомобилей с инжекторной системой питания зазор между элекиродами свечи должен составлять 1,0-1,1 мм. Проверка зазора должна производится только круглым щупом. Регулировку зазора также рекомендуется производить с помощью специальных свечных ключей.

На заводской табличке, расположенной под капотом ВАЗ 2101, помимо номера кузова и модели двигателя указан вариант исполнения автомобиля. Информация о вариантах доступна в печатных каталогах запасных частей. В номере варианта может быть зашифрован целевой рынок или тип обработки кузова антикором. Варианты ВАЗ 2101 для определенных рынков: 10 — Внутренний рынок 33 — Франция 35 — ФРГ 41 — Норвегия, Финляндия 42 — Швейцария 43 — Бельгия, Голландия, Дания, Исландия, Австрия, Греция 44 — ЧССР, ПНР, НРБ, ВНР, ГДР, СФРЮ, Ирак, Сирия, Кувейт, Ливан 50 — Иран, Камерун, Ливия, Эфиопия, Куба, Саудовская Аравия 52 — СРР 55 — Нигерия Для внутреннего рынка графа "вариант" заполнялась в соответствии с применяемыми материалами и комплектующими. Их описание приводилось на вкладышах в инструкцию по эксплуатации. Варианты ВАЗ 2101 для внутреннего рынка: 01 - без обработки скрытых полостей кузова консервантом 02 - скрытые полости кузова дополнительно обработаны консервантом 08 - разновидность антикоррозийной обработки кузова и применяемого грунта 09 - скрытые полости кузова дополнительно обработаны консервантом и установлен ручной омыватель ветрового стекла 10 - разновидность антикоррозийной обработки кузова и применяемого грунта 13 - разновидность антикоррозионной обработки 14 - разновидность антикоррозийной обработки кузова и установлены шины МИ-166 (вместо И-151) 17 - установлены шины МИ-166 (вместо И-151) 28 - установлены оптические элементы головного света под галогенные лампы 31 - разновидность антикоррозийной обработки днища, установлены оптические элементы головного света под галогенные лампы, установлен задний противотуманный фонарь 32 - разновидность антикоррозийной обработки днища 81 - разновидность антикоррозийной обработки кузова и применяемого грунта 094 - вариант для Милиции/ГАИ Материал составлен на основе материалов Автоклуба ВАЗ 2101 и других ресурсов сети Интернет. . Если кто-то обладает какой-либо информацией по данной теме - пишите комментарии и прикладывайте фотографии вкладышей.

При установке 5ст.КПП на автомобиль ВАЗ-2101 необходимо учитывать, что третья опора двигателя (она же "вертолёт", она же "подушка кпп") для такой коробки должна быть своя. Отличаются и траверса и резино-металлическая опора. Для ВАЗ 2101 с 4-ст. КПП идёт траверса под номером 2101-1001100. Траверса под 4 ст. КПП ВАЗ 2101 имеет симметричный профиль, если смотреть на неё сверху. Резино-металлическая опора для 4 ст. КПП ВАЗ 2101 имеет фигурную пластину для сопряжения с задней крышкой КПП. Номер по каталогу 2101-1001045. Для установки 5 ст. КПП на ВАЗ 2101 необходимо установить траверсу и опору ВАЗ 2105. Траверса имеет асимметричный профиль, за счёт чего резино-металлическая опора смещена назад для исключения касания задней крышки КПП и траверсы. Номер по каталогу 2107-1001100. Что касается резино-металлической опоры, то для 5 ст. КПП она имеет следующий вид. Номер по каталогу 2107-1001045.

Источник: LADA Sport ROSNEFT в Яндекс.Дзен Мы продолжаем рассказывать вам об истории гоночных автомобилей LADA. Сегодня речь пойдет о кольцевых машинах, которые строились на базе легендарного ВАЗ-2101. Технические особенности Подобно раллийным «единичкам», участвовавшем в Tour d’Europe-1971, ВАЗ-2101 для кольцевых гонок в начале 1970-х несильно отличались от серийной продукции Волжского автозавода. Однако довольно быстро гонщики начали дорабатывать автомобили в части двигателя, тормозной системы, рулевого управления и подвески. С развитием технологий «единички» становились заметно быстрее: так дисковые блокировки дифференциалов, появившиеся в середине 1970-х, на трассе «Чайка» позволяли сократить время прохождения круга на 3-3,5 секунды. Помимо предписанного регламентом стального болтового каркаса безопасности кузова, спортивные «Жигули» стало возможно распознать по более низкой посадке, увеличенной колее и широким стальным дисками колёс, а позднее некоторые гонщики применяли и самостоятельно изготовленные диски из лёгкого магниевого сплава. Постепенно, с приобретением гоночного опыта, наравне с шасси гонщики начали дорабатывать и кузов. В поздние 1970-е он фактически перекраивался, подвергаясь тотальному облегчению: удалялось большинство элементов интерьера, соскабливалась шумоизоляционная мастика, а электропроводка упрощалась до необходимого в гонке минимума. Вазовские гонщики имели возможность строить машины с нуля, и поэтому кузов изначально не покрывался «антикоррозийкой» и шумоизоляцией, при его сварке пренебрегали некоторыми внутренними усилителями, отдельные детали штамповались из стального листа меньшей толщины (0,5 вместо 0,8 мм), а в ряде случаев использовались и алюминиевые кузовные детали – капот, крышка и днище багажника. Невидимые глазу элементы кузова дополнительно облегчались путём сверления многочисленных отверстий. В результате лучшие кольцевые «единички» имели сухую массу в районе 720 кг, а снаряжённая масса у различных машин составляла порядка 800кг. «Первый» двигатель имел широкие возможности по форсировке. В гоночном моторе конца 1970-х можно было обнаружить кардинально переработанную головку блока, распредвал с широкими фазами, более жёсткие клапанные пружины и, соответственно, усиленные толкатели клапанов, сдвоенные горизонтальные карбюраторы Weber и прямоточный выпуск с выводом выхлопной трубы под переднюю дверь. «Жигули» «первой» и «одиннадцатой» моделей были представлены в различных гоночных классах – например, в классе 7 (автомобили с объёмом двигателя до 1300 см³) и в классе 8 (с объёмом до 1600 см³), а кроме того, существовал класс А-5, допускающий глубокое вмешательство в конструкцию узлов и агрегатов. Мощность двигателей быстро шагнула за сотню лошадиных сил: с объёма 1300 см³ в разные годы снималось от 115 до 130 л.с, что позволяло автомобилю развивать максимальную скорость в районе 180-190 км/ч. Ещё более быстрым автомобилем «единичку» делали моторы ВАЗ-2103 и -2106 с объёмами, соответственно, 1500 и 1600 см³, в гоночной конфигурации позволявшие добиться отдачи в 145-160 л.с. Эволюция двигателей повлекла за собой и развитие аэродинамики – поздние гоночные «Жигули» имели аэродинамические обвесы, включавшие развитые спойлеры в передней части кузова и расширители колёсных арок. Вместе с тем «Жигули» во многом сохраняли природу «народного автомобиля». На протяжении всех лет участия ВАЗ-2101 и -21011 в соревнованиях многие гонщики добирались до трассы непосредственно на «боевом» автомобиле, даже если предстоял путь в сотни километров. Приехав, они меняли подвеску и головку блока цилиндров на гоночные – и выходили на старт. История В 1971 году, после того, как ВАЗ-2101 «засветился» на зимнем командном чемпионате СССР по ралли, многие гонщики из Москвы, Ленинграда, городов Украины и Прибалтики увидели в этом автомобиле перспективу и приобрели его для участия в соревнованиях. В том же году в чемпионате СССР по кольцевым гонкам появился отдельный класс, к участию в котором допускались только гонщики на «Жигулях» (позднее подобное получит название «монокласс»). Чемпионат проводился в один этап, который состоялся 11 июля в Ленинграде на трассе «Невское кольцо». В классе «Жигулей» стартовало 11 гонщиков на «единичках», финишировало же всего шесть. Две первые позиции на финише заняли Эдуард Пистунович и Яков Лукьянов. Отдельно отмечался тренер, воспитавший чемпиона СССР – золотая медаль досталась Валерию Фролову. Таким образом, дебют вазовского класса остался за вазовцами. Однако на третьей позиции финишировал Сергей Парфёнов из Мытищ, и надо сказать, что в последующие годы конкуренция между тольяттинцами, москвичами, пилотами из Прибалтики и других союзных республик шла по нарастающей. Но у тольяттинской школы кольцевых гонок сразу обозначились свои очень сильные стороны. Год спустя после дебюта ВАЗ-2101 на Невском кольце в «жигулёвском» классе в рамках Чемпионата СССР заявился молодой гонщик из Тольятти Виталий Богатырёв. Позже он рассказывал, что тогда хорошего результата сходу показать не удалось из-за отсутствия опыта. Но на протяжении следующего десятка лет именно этот гонщик был самым быстрым и стабильным из тех, кто выступал на ВАЗ-2101 и её модификациях, и только лопнувшая шина или техническая неисправность могли помешать ему завоевать подиум. В результате Богатырёв, входивший в сборную СССР с 1975 по 1983 годы и несколько лет возглавлявший её, стал семикратным чемпионом СССР и 11-кратным чемпионом РСФСР по кольцевым гонкам. В 1983 году Виталий Николаевич перешёл на тренерскую работу, впоследствии стал главным тренером АО «АВТОВАЗ» по автомобильному спорту и приложил руку к появлению «новой волны» – следующего поколения сильных кольцевиков. Не менее ярко гонялись на автомобилях ВАЗ-2101 и -21011 тольяттинцы Ювеналий Крюков, Семен Аникин, Александр Нуждин, Богдан Хицяк, Николай Бахмуров, Юрий Кацай, Михаил Богатырёв, Александр Воронин, Владимир Егоров, Сергей Летягин, Сергей Белозёров, Римгаудас Статницкас, Юрий Боровиков, Александр Швыдкий, Владимир Кривошеев, а также гонщики той самой «новой волны», знаменитые в будущем Борис Маслов и Николай Мезенцев. Но, конечно, не только тольяттинцам пришлась по душе гоночная техника на базе ВАЗ-2101. С начала 1970-х и до середины 1980-х за её рулём блистали Алексей Григорьев, Александр Замыслов, Владимир Трушин, Михаил Горбачёв и Сергей Дадвани из Москвы, Николай Рогожин, Юрий Серов, Вадим Реуцкий и Леонид Протасов из Киева, Михаил Тараканов из Ленинграда, Валерий Анкуда из Минска, Викис Олека, Гедеминас Купчикас и Витаутас Тарайле из Вильнюса, Гунтарс Юдейкс из Валмиера, Валерионас Вайшвила из Шяуляя, Йонас Дерешкявичюс из Каунаса, Витаутас Савицкас из Ионавы, Арнольд Дамбис и Роланд Дуда из Риги, Яан Тедре из Таллинна, Эдуард Срапионян из Еревана и многие другие гонщики из СССР. Преимущества «единички» оценили и гонщики стран соцлагеря – например, добивавшийся призов и побед в Кубке Дружбы социалистических стран Властимил Томашек из Чехословакии. Соревнований различного ранга в те годы проводилось предостаточно: помимо Чемпионата СССР, в разные годы включавшего в себя от одного до шести этапов, и вышеупомянутого Кубка соцстран, существовала ещё Спартакиада народов СССР, а также чемпионаты союзных республик, чемпионаты Ленинграда и Киева, чемпионат Вооружённых сил СССР, гонки «Янтарная Волга» и «Золотая осень», гонки на призы различных газет… Во всех этих соревнованиях гонщики на «Жигулях» в ряде случаев выступали в собственном классе, соперничая между собой, а в других заездах весьма успешно противостояли «Москвичам» и, в отдельных гонках, более крупным и мощным ГАЗ-24 «Волга». В Кубке Дружбы социалистических стран «Жигули» первой модели и её модификации соседствовали на трассе с компактными автомобилями стран соцлагеря – Polski FIAT-125P, Wartburg-353, Zastava-101, Škoda-110R, -120S и даже с грозной Škoda-130RS. На уровне всесоюзных соревнований «единичка» оставалась на трассе и тогда, когда появились новые модели, ВАЗ-2103 и ВАЗ-2105, а покинула чемпионат СССР только к концу 1980-х, с приходом в спорт принципиально новой ВАЗ-2108… Однако в республиканских чемпионатах на «ноль-первой» продолжали гоняться. Более того, вслед за россиянами, украинцами, белорусами и прибалтами, её полюбили в Чехословакии, Болгарии, Венгрии, Финляндии… Во многих европейских кольцевых гонках ВАЗ-2101 использовали на протяжении 1990-х, 2000-х и 2010-х и продолжают использовать по сей день. Как и в России, где во второй половине 2010-х обрёл невероятную популярность любительский чемпионат Moscow Classic Grand Prix, быстро получивший статус международного и собирающий множество гонщиков, большая часть которых в качестве спортивного автомобиля предпочитают ВАЗ-2101 и -21011.

Источник: LADA Sport ROSNEFT в Яндекс.Дзен В 1970 году группа заводских испытателей, занимавшихся автоспортом, обратилась к генеральному директору ВАЗа Виктору Полякову с просьбой выделить спортсменам несколько ВАЗ-2101 для участия в соревнованиях. В 1971 году состоялись первые старты. Дальше были первые трудные километры, первые встречи с соперниками на трассах и первые громкие победы – в ралли, кольцевых гонках и автокроссе... Технические особенности Соревнования по ралли в начале 1970-х сильно отличались от тех, что проводятся сейчас. Первые раллийные ВАЗ-2101 представляли собой практически стандартные автомобили, кузова которых были дополнены лишь примитивными каркасами безопасности. Двигатели, изначально ещё итальянские (собственного производства моторов в 1971 году на ВАЗе ещё не было), подвергались некоторой форсировке: гонщики в частном порядке дорабатывали распредвалы и вносили иные улучшения, повышающие мощность. Впрочем, те автомобили всё равно оставались очень близки к серийным ВАЗ-2101, а вот последующая эволюция «единички», как раллийного автомобиля, была весьма существенной. Во второй половине 1970-х спортивный регламент ралли начал меняться, и на первый план вышла не общая надёжность конструкции, а мощность, управляемость и устойчивость. ВАЗ-2101 к тому времени, хоть и не являлся по меркам автоспорта современным автомобилем, заработал хорошую репутацию во всём мире, и раллийные машины на его базе создавали не только на ВАЗе, но и на экспериментальном участке Вильнюсского авторемонтного завода, в мастерской «Вихур» при ЦК ДОСААФ Эстонской ССР в Таллине, а также при участии дистрибьюторов ВАЗа за рубежом – «Mamidakis» (Греция), «Konela» (Финляндия) и других. Раллийные «единички» создавались спортсменами и в частном порядке. Все эти машины уже оснащались серьёзными каркасами безопасности, форсированными двигателями, доработанными тормозами и рулевым системами, имели усовершенствованную подвеску. На гонках 1977-1983 годов довольно часто использовалась конфигурация, представлявшая собой позднюю вариацию «единички» ВАЗ-21011, но не с не серийным 1,3-литровым мотором под капотом, а с доработанным 1,6-литровым от ВАЗ-2106. Такие машины известны под именами ВАЗ-21011-1600, ВАЗ-21011/2106, Lada-1600 и Lada-1600 Rally. Их моторы развивали 130-150 л.с., а на внутрисоюзных соревнованиях, по некоторым данным, иногда использовались агрегаты мощностью 160-170 л.с. Известны такие показатели для Lada-1600 Rally, созданной на экспериментальном участке Вильнюсского авторемонтного завода: мощность 151 л.с при 6 700 об/мин, крутящий момент 161 Н·м при 5 500 об/мин. Эта машина снаряжённой массой в 920 кг развивала максимальную скорость в 187 км/ч, а до 100 км/ч разгонялась за 8,6 секунды. История Раллийная команда ВАЗа началась с… двух «Москвичей» и двух «Запорожцев»! Да-да, свои первые соревнования в 1969-70 годах Эдуард Пистунович и Яков Лукьянов – испытатели ГАЗа, перебравшиеся в 1967 году в Тольятти, - проводили на «Москвичах». В скором времени к ним присоединились Лев Шувалов, Геннадий Иванов, Виктор Ципулев, и уже в начале 1971 года у едва сформированной команды состоялась проба сил на своих, вазовских машинах, путь ещё и собранных из итальянских комплектующих, но уже на российском конвейере. Заводские экипажи Пистунович / Шувалов, Лукьянов / Дисюк и Иванов / Зимняков стартовали в зимнем командном чемпионате СССР по ралли. На трассе лёгкие, юркие «Жигули» столь часто были быстрее «Москвичей» и «Волг», что хоть и не финишировали на высоких местах, свою перспективность в гонках продемонстрировали убедительно. Яков Лукьянов: «Мы всё же проиграли тогда, но не из-за техники, а от недостатка опыта, автомобили-то как раз не подводили. Уступали по мелочам: тут и штурманские ошибки были, и нахлынувшая эйфория от удачно пройденных первых километров... Но, тем не менее, мы заняли 22-е место среди 150 экипажей и получили Деревянный кубок за волю к победе». Раллийная карьера «Жигулей» взлетела стремительно: в том же 1971 году три экипажа на ВАЗ-2101 присоединились к пяти «Москвичам-412» на престижнейшем ралли-марафоне Tour d’Europe. Инициатором участия «Жигулей» выступило В/О «Автоэкспорт», занимавшееся продажей советских автомобилей за рубеж, ведь лучшей рекламы новых автомобилей представить было невозможно. Команда была сформирована в основном из гонщиков и штурманов ДОСААФ, это были лучшие спортсмены из Москвы, Риги, Каунаса, Вильнюса. Из Тольятти поехал лишь Яков Лукьянов и, забегая в вперёд, отметим, что своё участие он более чем оправдал: его экипаж занял на финише 9 место в абсолюте. Яков Лукьянов: «Это были мои первые международные соревнования, и мне здорово повезло, что штурманом со мной шёл один из самых опытных гонщиков страны, А.А. Карамышев… В Финляндии мы попали в переделку – пришлось «нырнуть» в кювет, разбились два колеса. Подкатила техничка, сменили колёса – и дальше в путь. Машина – словно и не было ничего. После 10 000 км начались сомнения в надёжности, и в порядке перестраховки я решил сменить полуоси заднего моста. Сняли их, а они в отличном состоянии. Когда я, возвратившись, докладывал, что у нас ничего не сломалось, мне с трудом верили: такая трасса – и ничего». События первого «Тура Европы», в котором участвовали «Жигули», развивались драматично. Это было настоящее испытание для техники, но ещё большее – для людей. Маршрут протяжённостью 14 000 километров начинался в немецком Эрбахе и пролегал по дорогам Скандинавии, СССР (2 100 км через Ленинград, Москву, Минск и Брест), Балкан и Западной Европы. Гонщики и штурманы на советских автомобилях (и впервые – на «Жигулях») сражались с признанными раллийными грандами на автомобилях мировых марок: Daimler-Benz, BMW, Alfa Romeo, Ford, Volkswagen, Skoda, Volvo, Opel, Autobianchi, NSU… Валентин Кислых: «Наши Лады всерьёз никто не воспринимал. Хоть и шли они ровно, без ЧП, предубеждённость против них сохранялась у большинства гонщиков. Лишь за Стамбулом, где все три наши машины вошли в пятёрку сильнейших, наши главные соперники спохватились. Но было уже поздно, достать нас они так и не смогли». Автомобили ВАЗ-2101 «Жигули» были заявлены в зачёте «1300», а «Москвичи-412» - в зачёте «1600». Однако между соотечественниками шло соперничество, ведь все понимали, что можно выиграть и абсолютный зачёт. Как-то раз на опаснейшем горном серпантине один из «Москвичей» вылетел на обочину – и застрял, повиснув над обрывом. Выбраться из ловушки самостоятельно экипажу не удалось, а почему не помогли свои, шедшие тем же маршрутом – загадка. Помогать остановились участники на «Жигулях», буквально вытащив коллег из пропасти... Как выглядел финишный протокол той гонки, известно: из 51 стартовавшего автомобиля до финиша добралось 39, в том числе четыре «Москвича-412» и все три ВАЗ-2101. На родине советских пилотов чествовал сам Александр Иванович Покрышкин, легендарный советский ас времен ВОВ, с 1972 по 1981 годы возглавлявший ДОСААФ. И было за что чествовать: команда на «Москвичах», выступавшая пятью экипажами, завоевала Золотой кубок, а Серебряный, с лучшим результатом среди команд из трёх экипажей, взяла команда на «Жигулях». И кроме командных заслуг, пилотам на ВАЗ-2101 следовало праздновать и успех в личном зачёте: Гирдаускас и Мадревиц финишировали первыми в классе «1300» и завоевали второе место в абсолюте, уступив только титулованным Курту Вальднеру и Гансу Фогту на Opel Ascona 1.6 SR. К слову, лучший из «Москвичей» финишировал лишь на 15-месте в генеральной классификации. Тем не менее, принципиальными соперниками «Жигулей» оставались именно «Москвичи»… Конечно, это лишь эмоции, ведь было понятно: «Жигулям», чтобы взять Золотой кубок, нужно выставлять пять экипажей... В следующем, 1972 году «единичка» впервые выиграла внутрисоюзный чемпионат по ралли – к победе в классе Iгруппы I её привели пилот Леонтий Потапчик и штурман Лев Шувалов, талантливый конструктор, перебравшийся в Тольятти из Вильнюса. Техническая подготовка «боевых» автомобилей к «Туру Европы» 1973 года была поручена именно Шувалову. А все организационные вопросы взял на себя Валерий Васильевич Фролов, первый руководитель Бюро форсированных испытаний автомобилей (ФИА) на ВАЗе. Валерий Фролов: «К 1972 на ГАЗ, АЗЛК и ИЖ уже существовали спортлаборатории. Нам же Виктор Николаевич Поляков (первый генеральный директор ВАЗа, прим. ред.) поначалу запретил создавать спортлабораторию. Но тут ЦК ДОСААФ организовал в ралли зачёт заводской марки, и это помогло убедить Полякова создать Бюро форсированных испытаний. Помимо основной работы, оно проводило подготовку спортивных автомобилей». Техническая поддержка и мастерство пилотов, ставших лучше чувствовать новый автомобиль, должны были сыграть свою роль. К тому же в «Туре Европы» 1973 года Волжский автозавод участвовал уже пятью «боевыми» ВАЗ-2101 и тремя «техничками» ВАЗ-2102. Дистанция ралли была чуть короче – «всего» 13 200 км, – но участок, проходящий по СССР стал, напротив, длиннее – 3000 км от Выборга до Кишинёва. Экипажам на «Жигулях» удалось взять реванш у «Москвичей»: три из пяти экипажей финишировали в десятке класса «1300», а двое из них оказались также и в топ-10 абсолютного зачёта. Лучшим ВАЗ-2101 снова стал автомобиль Каститиса Гирдаускаса (на сей раз с Валентином Кислых в роли штурмана): он пришёл на финиш вторым в своём классе и пятым в абсолюте. В результате именно команда на ВАЗ-2101 взяла первое командное место и Золотой кубок. В 1974-м дела «вазовцев» на «Туре Европы» пошли не столь хорошо: из пяти машин две сошли, ещё две оказались за пределами первой десятки абсолютного зачёта, и лучшим результатом стал финиш Леонтия Потапчика и Льва Шувалова: четвёртое место в абсолюте (позади пары «Москвичей» и одной Audi) и первое в классе «1300». Меж тем время супермарафонов уходило. Новый регламент мирового ралли предусматривал уже не длительное равномерное движение по дорогам общего пользования, а скоростные закрытые спецучастки сравнительно небольшой протяжённости… История ВАЗ-2101 на «Туре Европы» закончилась в 1975 году, когда «Москвичей» в стартовом протоколе уже и вовсе не значилось. Но и пилоты на «Жигулях» могли рассчитывать на результаты только внутри класса «1300»: места с пятого по десятое, и это даже с учётом пересевшего на ВАЗ-2101 с «Москвича» супербыстрого Стасиса Брундзы… Однако у «единички», а точнее у её модификации ВАЗ-21011 ещё была скорость. В 1977 году Брундза едва не побил собственный рекорд, поставленный уже на автомобиле ВАЗ-2103 годом ранее: за три спецучастка до финиша ралли «Акрополис» он удерживал свою ВАЗ-21011 на пятом месте, и если бы не вышедший из строя задний мост… В следующем году экипаж Брундзы и штурмана Арвидаса Гирдаускаса всё-таки добился успеха на «Акрополисе», заняв десятое место. А в 1979 году на том же престижном ралли экипаж Елизаров / Московских оказался ещё быстрее – девятое место!.. В те времена это были результаты, добываемые буквально из последних сил. Однажды Николай Елизаров встречался с работниками ВАЗа на главном конвейере и рассказывал о своей гоночной ВАЗ-21011. Николай Елизаров: «Уязвимое место – передняя подвеска. Прыжки для неё – камень преткновения. Кроме того, мощность двигателя для достойной борьбы на международной арене недостаточна. Более мощным автомобилем легче управлять – в критической ситуации запас мощности выручит… В целом же – хороший автомобиль!» Да, к концу 1970-х бороться на «единичке», пусть и основательно доработанной, с соперниками, машины которых имели моторы мощностью порядка 270 л.с., было уже тяжело, но места в Топ-10 мирового ралли всё ещё работали на престиж завода и всей страны. И главное к тому моменту было уже сделано: реклама новой советской марки через автоспорт сработала. В течение 1970-х годов вазовские машины стали лучшими по экспорту среди всего легкового автопрома СССР: в 1978 году из 388 тысяч экспортных автомобилей, выпущенных заводами АЗЛК, ВАЗ, ГАЗ и ЗАЗ, под маркой LADA было продано 285 тысяч. А в следующем, 1979-м, один только ВАЗ отправил за рубеж 318 тысяч автомобилей. Николай Елизаров: «Я сам наблюдал, как после победы «Лады» на одном из соревнований буквально посыпались заявки клиентов. Были проданы даже те машины, которые ещё только должны были поступить в продажу». Немалая заслуга в этом коммерческом успехе принадлежит тем первым гонщикам, штурманам и механикам, в течение 1970-х принимавшим участие в международных ралли на ВАЗ-2101. Но постепенно «единичку» в мировом ралли сменили другие модели ВАЗа, которым тоже нужна была реклама на международной арене.

Часто, когда поднимается тема аутентичности того или иного автомобиля, для определения правильной комплектации и года выпуска обращают внимание на маркировку стекол. По-хорошему, шифр на маркировке стекол должен совпадать хотя бы по году выпуска. На стеклах, выпускаемых заводом БОР, в 1970-х была принята следующая маркировка: Цифра слева - год выпуска, три буквы - тип, буква справа - месяц. Такая маркировка встречается на стёклах до 1978 года. В 1980-х маркировку видоизменили: Надпись БОР вверху с большими буквами в форме эллипса, а под ней длинная черта. Цифра слева от черты - год, буква справа - месяц. Расшифровка маркировки: Цифра - это последняя цифра года выпуска. Буква - это месяц: А - январь, Б - февраль, В - март, Г - апрель, Д - май, Е - июнь, Ж - июль, И - август, К - сентябрь, Л - октябрь, М - ноябрь, Н - декабрь. Буквы "З", "Ё" и "Й" исключены из шифра. Сокращения типов стекол: ТПП — триплекс полированный плоский; ТПГ — триплекс полированный гнутый; ЗПП — закаленное стекло полированное плоское; ЗНП — закаленное стекло неполированное плоское; ЗПГ — закаленное стекло полированное гнутое; ТП — теплопоглощающее стекло; ЗП — солнцезащитная полоса; ЭО — электрообогрев; ПР — прозрачное стекло. На ранних стёклах маркировка наносилась белым или серым цветом. С середины 1980-х цвет маркировки стёкол - чёрный.

Наличие большого свободного хода руля - первый звоночек перед большими проблемами. Во-первых этот люфт напрямую влияет на точность управления и безопасность, а во-вторых негативно отражается на работе рулевого редуктора. Конструкция рулевого редуктора ВАЗ 2101 (и всей "классики") предусматривает возможность регулировки зазора между червяком и роликом. Для регулировки редуктора необходимо снять защитный колпачок с гайки 59, разогнуть лепестки стопорной шайбы 48 и ключем "на 17" ослабить контрогайку регулировочного винта 49. После чего, с помощью массивной шлицевой отвёртки, произвести затяжку винта 49. Во время выполнения этой операции рекомендуем производить проверку свободного хода руля, чтобы не зажать механизм. В противном случае вращение руля станет более трудным. После завершения регулировки, удерживая винт 49 затяните гайку 59, после чего загните лепестки шайбы 48 и оденьте защитный колпачок. Если вы отрегулировали свободный ход в среднем положении рулевого колеса, а при вращении руля резко возрастает усилие вращения (закусывает), значит червяк редуктора изношен и требует замены.

Для равномерного обжатия прокладки головки блока цилиндров (ГБЦ), болты крепления ГБЦ к блоку цилиндров двигателя необходимо производить в определённой последовательности с использованием динамометрического ключа. Перед установкой ГБЦ на блок цилиндров рекомендуем очистить резьбовые отверстия с помощью обезжиривателя и сжатого воздуха, а болты проверить на наличие следов деформации (растяжение резьбовых витков, сбитые грани головки) и по-возможности использовать новые. Перед установкой болтов резьбовую часть можно немного смазать пластичной смазкой типа Литол-24. Далее необходимо наживить болты вручную, после чего производить затяжку динамометрическим ключом в соответствии с рекомендациями: Предварительный момент затяжки болтов №1...10 (М12х1,25) - 33...41 нм. Окончательная затяжка болтов №1...10 - 95...118 нм. Последним затягивается болт №11 (М8) - 30...38 нм.

Вильнюсская фабрика транспортных средств (ВФТС, VFTS) — ремонтно-экспериментальное предприятие Литовской ССР и занимавшееся изготовлением спортивных автомобилей на базе серийных автомобилей ВАЗ. Первым автомобилем была Lada 1600R. История автомобиля Lada 1600R (на базе ВАЗ 21011) берет своё начало с 1975, когда успешный раллист Статис Брунза пересаживается с раллийного "Москвича" на "Ладу" - ВАЗ 2103. В команде с Брунзой был механик высшей квалификации - Збигнев Киверт, который занимался строительством спортивных двигателей. При подготовке автомобиля Lada 1600R они одними из первых решили использовать двигатель ВАЗ 2106 рабочим объёмом 1600см3 в кузове ВАЗ 21011, что, в совокупности с накопленным опытом, позволило добиться отдачи порядка 140 л.с. В дальнейшем показатели будут расти. Можно сказать, что Lada 1600R - это реинкарнация ВАЗ 2103 Rallye, которую эта же команда готовила к ралли "Акрополис-76" и заняла 6 место в абсолюте. Остаётся загадкой: почему с кузова ВАЗ 2103 решили перейти на кузов ВАЗ 21011? Скорее всего дело в массовости производства. Помимо мощного двигателя, усиленного и при этом лёгкого кузова, а также огромного количества доработанных агрегатов, для автомобиля Lada 1600R был разработан свой собственный обвес. Накладки крыльев и передняя "губа" из пластмассы служила для прикрытия колёс, выходящих за габарит кузова. Помимо практичности, стоит отметить, что дизайнеры поработали на отлично! Ходят слухи, что первый вариант этого обвеса изготавливали в Abarth. До 1982 года фабрика ВФТС занималась производством Lada 1600R, затем ей на смену пришёл новый кузов - ВАЗ 2105. Что касается характеристик знаменитого двигателя на базе ВАЗ 2106: Рабочий объем 1588 см3. Диаметр поршня – 79,5 мм, ход – 80 мм. Шатун – стальной, весом 570 грамм, с прямым разъемом, длиной 136 мм. Коленвал на подшипниках скольжения, литой, чугунный весом 10,4 кг, диаметр шеек 50,795 мм. Маховик стальной, весом 4,2 кг. Карбюраторы WEBER 45 CDOE. Распредвал: подъем впускного/выпускного клапана 11,5 мм/11,5 мм, фазы – впуск 330 градусов, выпуск 320 градусов. Диаметр впускного канала 39,5 мм, выпускного 34,5 мм. Диаметр тарелки впускного клапана 41 мм, выпускного 36 мм. Степень сжатия 11,5. Мощность - 140 л.с. при 7000 об/мин, крутящий момент - 160 Нм при 5500 об/мин. Тормоза: Диаметр передних тормозных дисков – 252,7 мм, задние тормоза барабанные. Рулевое управление: глобоидальный червяк с двухгребневым роликом Передаточное число рулевого механизма – 16,4 Колея спереди/сзади – 1365 мм/1321 мм. На международные соревнования машину обували в шины Pirelli 210/595-15 или Dunlop 195/555-15. Вес машины (в версии алюминиевыми элементами кузова) без топлива — 780 кг. Снаряженный вес со стальным кузовом – 920 кг. Главные пары 4,3; 4,4; 4,77 КПП VAZ-R3 прямозубая, с кулачковыми муфтами включения.

Книга больше для себя любимого, но полезное там есть, и даже очень! Приведённые в книге способы и методы доработки двигателя в той или иной степени относятся и к классическому двигателю ВАЗ. Modifying & Tuning Fiat/Lancia Twincam Engines — Guy Croft (.pdf, 95 mb)

Спецификации горизонтальных карбюраторов Weber DCOE от производителя, с общей взрыв-схемой и указанием позиций. Информация будет полезна тем, кто собирается реставрировать и ремонтировать данные карбюраторы для установки на ВАЗ 2101 и модификации. Формат: сканы в *.PDF Weber 38 DCOE - 38DCOE59-60.pdf (0.5mb) Weber 40 DCOE - 40DCOE2.pdf (3.5 mb) Weber 45 DCOE - 45DCOE96-150-97-150.pdf (0.5 mb) Weber 58 DCO 3 - 58DCO3.pdf (2.1 mb) Ниже можно скачать руководство по ремонту вышеуказанных карбюраторов: На русском языке (перевод Chebaka) - Горизонтальные карбюраторы Weber Русский перевод.pdf (30mb) Руководство по Weber DCOE - Weber DCOE manual.pdf (0.5mb) Руководство по ремонту и обслуживанию Weber DCOE - weber_service_manual.pdf (2mb) Настройка карбюраторов - WeberTuning Manual 1985.pdf (2.7 мб)

Владельцы оригинальных ВАЗ 2101 наверное не раз обращали внимание, что запасное колесо с современной шиной не до упора садится в свою нишу и упирается в крышку багажника при попытке ее закрыть. Это можно объяснить широким профилем резины на запасном колесе, т. к. пол ниши запасного колеса (полики, лодочки) у семейства ВАЗ 2101 рассчитан под использование шины с профилем 155мм. Если обобщить всё классическое семейство ВАЗ, то можно выделить два вида "поликов" : - 2101-5101180 - для ВАЗ 2101 под резину И-151 и подобную резину с профилем 155 мм; - 2103-5101180 - для ВАЗ 2103... 2107 под широкую резину (до 180 мм). В настоящее время в продаже сложно найти именно "копеечный" полик, однако при покупке железа с рук, стоит обратить внимание на различия и выбрать именно то, что нужно для вашего автомобиля: оригинал или практичность.

В качестве справочной информации предлагаю вам ознакомиться с цветовой палитрой FIAT. Если провести аналогию с палитрой ВАЗа, то можно легко догадаться, откуда ноги растут у редких, но безумно красивых, цветов ранних автомобилей. Так же, данная палитра будет полезна тем, кто занимается реставрацией FIAT или делает реплику FIAT 124 из "единички". Источник информации: http://www.vintagegarage.ru/tech/

В данной справке будут собраны все ключевые даты, связанные с ВАЗ 2101 и ВАЗ 2102. Материал создан на основе информации из открытых источников. В мае 1966 года подписано соглашение с итальянской фирмой ФИАТ о технической помощи о сооружении автозавода на Волге. В июле 1966 года первый автомобиль FIAT-124 прибыл на Дмитровский автополигон. 11 сентября 1966 года механизаторы Куйбышевгидростроя вывели первые машины на площадку строительства. 16 февраля 1970 года прессовщики выдали первую деталь - внутреннюю панель передней дверцы. 12 апреля 1970 года с конвейера сошёл первый окрашенный кузов. 19 апреля 1970 года в 7 утра была завершена сборка первых шести автомобилей ВАЗ 2101. Сборку автомобилей осуществили слесари-сборщики главного конвейера В. Присяжнюк, И. Осипов, В. Гусев, В. Орлихин, В. Глазунов и их товарищи. Первый автомобиль ВАЗ 2101 синего цвета (483) свёл с конвейера итальянский шеф-инструктор Бенито Гуидо Савоини, пять остальных (1 синий и 4 вишневых (181) ) – начальник участка цеха №45-3 СКП В. Сафонов. 23 апреля 1970 года литейный цех выдал первые алюминиевые детали. 30 июля 1970 года был собран первый двигатель из произведённых на заводе комплектующих. 8 августа 1970 года ВАЗ начал продавать автомобили. 1 октября 1970 года был выпущен 5000-й автомобиль. 9 октября 1970 года первая товарная партия ВАЗ 2101 прибыла в Москву. 31 октября 1970 года был собран 10-тысячный автомобиль ВАЗ-2101 «Жигули» цвета «темная вишня». 19 декабря 1970 года был собран 20 000-й автомобиль. 29 марта 1971 года был выпущен 50 000-й автомобиль и преодолена планка производства в 500 автомобилей в сутки. 27 апреля 1971 года с конвейера сошли первые ВАЗ 2102. 21 сентября 1971 года собран первый серийный автомобиль ВАЗ 2102. 26 апреля 1974 года была собрана первая опытная партия автомобиля ВАЗ 21011 в количестве десяти экземпляров: по три машины белого и палевого цветов, по две - вишневого и светло-дымчатого. 5 декабря 1974 года началось серийное производство ВАЗ 21011. 9 июля 1975 года с конвейера сошел двухмиллионный автомобиль - ВАЗ 21011. В 1977 году начался выпуск ВАЗ 21013. В 1981 году модель ВАЗ 21011 была снята с производства. В 1984 году прекратили выпускать «ноль первый» кузов. В 1986 году прекратили выпускать ВАЗ 2102. В 1988 году прекратили выпуск ВАЗ 21013. В 2000 году ВАЗ 2101 был назван лучшим отечественным автомобилем XX века по результатам всероссийского опроса, проведённого журналом «За Рулём». Материал будет дополняться.

1. Фланец ведущей шестерни. 2. Плоская шайба. 3. Гайка крепления фланца ведущей шестерни. 4. Сальник. 5. Маслоотражатель. 6. Передний подшипник. 7. Распорная втулка. 8. Картер редуктора. 9. Болт крепления редуктора к балке заднего моста. 10. Прокладка. 11. Пружинная шайба. 12. Болт крепления крышки. 13. Задний подшипник. 14. Регулировочное кольцо ведущей шестерни. 15. Опорная шайба шестерни полуоси. 16. Шестерня полуоси. 17. Сателлит. 18. Ось сателлита. 19. Ведомая шестерня. 20. Коробка дифференциала. 21. Ведущая шестерня. 22. Подшипник коробки дифференциала. 23. Регулировочная гайка. 24. Болт крепления стопорной пластины. 25. Стопорная пластина. 26. Стопорная пластина. 27. Болт крепления ведомой шестерни к коробке дифференциала. При замене сальника редуктора заднего моста ВАЗ 2101 необходимо откручивать гайку (3) фланца (1). Фланец (1) упирается в подшипник (6), а подшипник упирается в распорную втулку (7), создающую необходимый натяг в подшипниках ведущей шестерни редуктора. В руководстве по эксплуатации пишут, что момент затяжки гайки фланца редуктора заднего моста необходимо контролировать динамометрическим ключем, однако при отсутствии ключа (например, в полевых условиях), понять степень затяжки можно проверив радиальное и осевое биение фланца. Если точнее: когда фланец перестал "болтаться, как карандаш в стакане", можно перестать сжимать втулку.

Данная справка предназначена для опознавания производителя деталей (преимущественно для ранних ВАЗ 2101, 2102). Не для кого ни секрет, что у каждого производителя есть свой товарный знак, который наносится на детали. Спустя пол века многие товарные знаки изменились, а некоторые уже не существуют, поэтому я подготовил эту подборку товарных знаков. Altissimo (Италия). Bakony (Венгрия). Brevetto CAVIS (Италия). Carello (Италия). Cigala & Bertinetti (Италия). SIEM Eurolux (ГДР). Elzett (Венгрия). HTD (Чехословакия). Magneti Marelli (Италия). Sipea (Италия). Stars (Италия). Weber (Италия). ДААЗ (СССР, Россия) Красный Октябрь, Автосвет (СССР, Россия). Автоприбор (СССР, Россия). Балаковорезинотехника (СССР, Россия)

Передние фонари (подфарники) на всех автомобилях семейства ВАЗ 2101 практически одинаковые, однако есть ряд существенных отличий. Передние фонари ВАЗ 2101 (2101-3712010/11) выполняют сразу две функции: габаритные огни и сигналы поворота. Корпус фонаря имеет цоколь под двухнитевую лампу (5/21Вт). Рассеиватели фонарей ВАЗ 2101 имеют угловатую форму (треугольную в профиль). Существует два исполнения рассеивателей для ВАЗ 2101: - 2101-3712070 - треугольный рассеиватель белого цвета (прозрачный) - 21012-3712070 - треугольный рассеиватель оранжевого цвета (чаще всего экспортные автомобили с 1974 года) С 1974 года, когда появилась модификация ВАЗ 21011, появились другие фонари: на ВАЗ 21011 и ВАЗ 21013 габаритные огни переехали в корпус фары. Передние фонари ВАЗ 21011/13 (21011-3712010/11) имеют цоколь под однонитевую лампу 21Вт и выполняют функцию сигнала поворота. Помимо функционала изменилась и форма рассеивателей - они стали прямоугольными и только оранжевого цвета (21011-3712070). Белые (прозрачные) рассеиватели подфарников прямоугольной формы являются кооперативными изделиями для замены снятых с производства треугольных рассеивателей для комбинированных фонарей ВАЗ 2101. Если начинать вдаваться в детали ещё более внимательно, то можно выделить разницу рисунка на самих рассеивателях. Оригинальные рассеиватели ВАЗ 2101 имеют следующий рисунок (одинаковый для белых и оранжевых). Стоит обратить внимание на то, что оригинальные рассеиватели имеют надпись "Сделано в СССР" (за исключением ранних итальянских) и множество обозначений. Кооперативные рассеиватели хоть и похожи, но отличаются от оригинальных: Обычно на них отсутствуют какие-либо обозначения, но иногда встречаются рассеиватели с названием кооператива (ПКФ "Помощник", ДОСААФ и т.п.). Ситуация с оригинальными рассеивателями передних фонарей для ВАЗ 21011 аналогична: должны присутствовать обозначения и надпись "Сделано в СССР" (или "Made in Poland"). Встречаются белые (прозрачные) рассеиватели для 21011 с надписью "Сделано в СССР" - это новодел в старых пресс-формах. Обычно они имеют погрешности формы и неаккуратные следы снятия облоя. Рисунки на кооперативных рассеивателях бывают разные. Встречаются даже красные рассеиватели с мелкой сеткой рисунка. Корпус оригинального фонаря выполнен из алюминиевого сплава с последующей гальванической обработкой - нанесением декоративного покрытия. В настоящее время в продаже можно найти чёрные пластиковые корпуса, а также пластиковые корпуса с металлизацией корпуса под хром. Если вам есть, что добавить в эту статью - пишите комментарии!

Думаю, что про фароочистители на поздних "квадратных" ВАЗах многие слышали, и наверное даже видели. Но я расскажу о том артефакте, который в наши дни найти можно наверно только на нескольких машинах по всей стране. А именно - о фароочистителях, который ставил дилер Konela на копейки и двойки, предназначенные для Финляндии, Швеции, Норвегии и других северных стран. Не знаю, была ли от них прямо-таки реальная польза, но требования безопасности этих стран предписывали их установку. Фароочистители с моей машины дожили до наших дней лишь потому, что пылились где-то в глубине гаража (иначе бы явно оказались на помойке). Но им повезло, так что они вернулись на свое законное место. Потом отдельно в этом клубе я докупил бачок для них, а также "донорский" комплект, от которого позаимствовал трубки для подключения. Про саму систему. Вместо штатного бачка омывателя устанавливается другой, увеличенного объема, с штуцером обратки и с измененным кронштейном. Затем прикручиваются моторчики , поводки с щетками, подключаются трубки. На этом собственно монтаж окончен. Отверстия для осей поводков дворников есть на каждом кузове, но для чего они могли еще предназначаться - для меня пока загадка... "Моторы" омывателей работают за счет давления воды. С помощью тройника вся система подключается к трубке омывателя лобового стекла. Соответственно фары очищаются вместе с лобовым стеклом. Часть воды, пройдя через моторчики, выпрыскивается на фары, часть - возвращается обратно в бачок (для этого на нем и нужен обратный штуцер). Внутри мотора находится резиновая груша, которая при наполнении водой расширяется, толкая ось дворника, который и очищает фары. Потом под действием пружины система возвращается в исходное положение. От себя скажу, что мне удалось собрать полностью рабочий комплект и испытать его. Но работают они крайне вяло и неохотно, поэтому для повседневной езды я их хоть и оставил, но от бачка отключил - целее будут. Так что в наши дни они имеют скорее эстетический, а не практический характер. Еще часто спрашивают, где купить такое добро. Самое быстрое - на финских интернет - барахолках или разборках. Да, будет недешево, но здесь тоже за копейки никто не продает... Благо там они встречаются буквально на каждой машине. В России, скорее всего, нужно искать по таким городам, как Петербург, Петрозаводск, Архангельск и тд. То есть, где эти машины больше всего "осели" после ввоза в 90-х годах.

Очередной полезный материал для тех, кто стремится сохранять оригинальное состояние своего автомобиля: цвета деталей и узлов ВАЗ 2101. Под капотом палитра следующего вида: - Блок цилиндров - светло-серый (для ВАЗ 21011 - синий); - Клапанная крышка - светло-серый (с 1971 года - черный); - Корпус воздушного фильтра - светло-серый (с 1971 года - чёрный); - Кожух сцепления (пыльник) - светло-серый; - Шкив коленчатого вала - черный; - Шкив водяного насоса - черный; - Шкив генератора - черный; - Отводящий патрубок водяного насоса - черный; - Патрубок от ГБЦ к радиатору отопителя - черный; - Кожух стартера - черный; - Патрубок вентиляции картера (от ГБЦ) - черный; - Поддон двигателя и КПП - чёрный; - Задний мост, рычаги, тяги и амортизаторы подвески - черный; - Пружины - светло-серый; - Карданный вал - черный; - Кронштейн звуковых сигналов - черный; Все детали окрашивались в глянец, который со временем выгорал, превращаясь в матовый - отсюда заблуждение, что клапанная крышка и корпус воздушного фильтра должны быть матовыми. Примеры цветов: Серый цвет корпуса воздушного фильтра перекочевал с FIAT. Ранний корпус воздушного фильтра ВАЗ 2101 (1970 года).

Колерная книжка предназначена для подбора цвета и выбора рецептуры его приготовления из эмали МЛ-1195. Основная ценность этой книжки - номера цветов палитры ВАЗ по состоянию на 1989 год.

Большинство привыкло видеть на ВАЗ 2101 диски белого цвета, однако на заводе белые диски никогда не устанавливали. Цветом слоновой кости (зеленовато-желтым) диски так же никогда не окрашивались. Для ранних ВАЗ 2101 цвет дисков имеет название "БУРАН" (металлик) - эмаль УР-1154 (матовая серебрянка), требующая электроосаждения на окрашиваемую поверхность. В этот цвет окрашивались колёсные диски до середины 1970-х. Самым близким оттенком можно считать RAL 9006 White Aluminium. Позднее цвет дисков изменили в пользу серого цвета под кодом 671 (серая или светло-серая 02).

При реставрации автомобиля, особо внимательные владельцы стараются привести в соответствие году выпуска шины и диски. Данная таблица будет полезна тем, кто не знает, какие шины ставились на его автомобиль с завода.

Пока изучал сайт наших друзей (автоклуба ВАЗ 2101), наткнулся на удачную фотографию, где очень наглядно показано различие солнцезащитных козырьков ВАЗ 2101. Чтобы эта информация не пропала в глубине форума, решил сделать эту заметку для тех, кто ищет информацию по теме ранних Жигулей. Есть давно известный факт, что зеркальце на пассажирском козырьке ставилось до 1973 года, но различия перфорации обивки известны не всем. На этом снимке показаны (сверху вниз) : 1) поздний козырёк (с 1974 года, частая перфорация, зеркала нет); 2) ранний козырёк (с 1971 по 1973, средняя перфорация, зеркало); 3) ранний козырёк (с 1970 по 1971, редкая перфорация, зеркало). Года проставлены достаточно условно, поэтому, если есть точная информация - пишите в комментариях.

На просторах сети гуляет советская брошюрка-каталог шин для автоспорта, производимых в СССР. Сейчас некоторые из указанных покрышек еще можно купить (не СССР), их производит Мастер-Спорт.

Про просьбе SP038 попробую написать хотя-бы про свои, имеющиеся у меня диски. (часть информации взята с Драйв2) 2101 — существует три модификации дисков этой модели(ранние диски с 16 отверстиями, но параметрами 4.5"J пока не рассматриваем). Внешне все диски модели 2101 имеют восемь овальных отверстий.Варианты:4.5"J13 ET38 PSD 4x98 — наиболее часто встречающийся. Выпускался с 1969 по 1992г.5.0"H13 ET29 PSD 4x98 — выпускался в запчасти в период 1990.1995гг. Отличается наличием хампов для бескамерных шин. У него есть два подвида — с выступами под колпаки (до 1992г.) и без оных (после 1992-93г судя по моим дискам). Первый подвид — крайне редкий и дефицитный, т.к. только он позволяет поставить 2101-011-013 на современные шины без потери аутентичности, и без установки камер. Но! Мне как-то попался 4-й вид, узкий диск, 4,5 но с хампами, жутко кривой восьмеркой, и многоугольный, я его давно кому-то отдал, фото к сожалению не сохранилось. Хотя! Не раз слышал, что на камерные диски, без хампов, ставят на герметик резину, без установки камеры, мол следи за давлением, и боком не езди, и все ок будет, но тут уж каждый решает... И так у меня есть три диска с хампами, и с ушками, и для примера диск без хампов. Слева лежит диск без хампов, справа и сзади диски с хампами, и с ушками, самые ценные для нас.Видно что левый диск несколько меньше по ширине и вылету, по факту на 1 см, у меня получилось примерно 14 и 15 см. Соответственно на фото видны выступы для резины, на широком диске они есть, на узком нет, полка ровная. Так это выглядит снаружи, на полке канавка, на случай если Вам попадется диск с резиной. Кстати если нашли бескамерный диск с резиной, раздели, а там камера, это нормально, кто-то "перестраховался") Ну и наблюдения про года. Мои диски февраль 92, июнь 93, июль 92 - с хампами и сентябрь 83 без оных. Как-то так, что смог написал, думаю конструктивная критика, а так же другие наблюдения, будут только приветствоваться!

Каждому копейководу в своей жизни хоть раз, да приходилось заниматься кузовом своей машины: рихтовать, варить, вытягивать и т.п. Чтобы было проще искать связанную с кузовом ВАЗ 2101 информацию, я решил сделать эту подборку справочных данных. Контрольные точки для проверки геометрии кузова ВАЗ 2101 и их значения. Толщина панелей кузова ВАЗ 2101. Детали кузова ВАЗ 2101. 1 – панель передка; 2 – передний лонжерон; 3 – кожух фары; 4 – переднее крыло; 5 – капот; 6 – щиток передка; 7 – коробка воздухопритока; 8 – боковина; 9 – рама ветрового окна; 10 – нижняя поперечина панели приборов; 11 – панель крыши; 12 – панель рамы заднего окна; 13 – боковая панель крыши; 14 – рамка задней перегородки с полкой; 15 – панель задка; 16 – нижняя поперечина задка; 17 – крышка багажника; 18 – заднее крыло; 19 – лонжерон пола задка; 20 – арка заднего колеса; 21 – пол багажника; 22 – поперечина пола багажника; 23 – задняя поперечина пола; 24 – передний пол; 25 – усилитель передней стойки; 26 – брызговик; 27 – стойка брызговика Также в нашей библиотеке есть интересные книги на эту тему:

Еще один аксессуар, который устанавливала фирма Konela на Жигули, это предпусковой подогреватель двигателя. Как я понял, всего было две фирмы, которые его производили. Это Defa и Erel. Не знаю, какой стоял на моей машине изначально, но мне удалось найти подогреватель Defa с финской двойки. Ставится он в блок цилиндров вместо заглушки с левой стороны. К самой грелке подключается провод, который выводится под бампер. Сама конструкция очень простая, работает от сети в 220 вольт. Конкретно на моем подогревателе неродная розетка, поэтому прикрепляю фото, на котором видно, что в оригинале там просто цилиндрик с крышкой, который крепится под бампером. Если куплю родную розетку, то обязательно добавлю сюда фото. Либо подберу максимально похожий современный аналог. Кстати, фирма Defa существует и поныне, но цены для Жигулей там мягко говоря высокие...

Несмотря на то, что многие давно в курсе, как ведёт себя автомобиль при конкретных настройках подвески, некоторые задаются вопросом, как улучшить качество управления своей копейкой. Одной из основных характеристик, которые вы можете явно почувствовать - поворачиваемость. Поворачиваемость бывает недостаточной, избыточной и нейтральной. Поворачиваемость напрямую зависит от вашего стиля вождения и дорожного покрытия. Так получается, что один и тот же автомобиль может испытывать недостаточную поворачиваемость в одних поворотах и избыточную в других, или недостаточную при разгоне и избыточную при торможении. Недостаточная поворачиваемость (андерстир, как говорят) проявляет себя, когда автомобиль распрямляет траекторию движения в повороте, иными словами - вылетает наружу из-за сильного бокового скольжения передних колёс. Избыточная поворачиваемость (оверстир) проявляет себя, когда в дуге поворота срыв задней оси происходит раньше, чем передней, что может привести к развороту автомобиля. Повлиять на поворачиваемость своего автомобиля можно множеством способов, например, к недостаточной поворачиваемости приводят: -сужение передней колеи; -расширение задней колеи; -снижение заднего клиренса; -увеличение переднего клиренса; -повышение жёсткости передней подвески и/или передних шин; -уменьшение жёсткости задней подвески и/или задних шин; -уменьшение диаметра передних колёс; -увеличение диаметра задних колёс; -уменьшение отрицательного развала передних колёс; -увеличение отрицательного развала задних колёс (для тех, у кого стоит независимая подвеска) ; -уменьшение схождения передних колёс; -перемещение центра тяжести автомобиля назад. Соответственно, обратные действия приводят к избыточной поворачиваемости. На основании вышеизложенного можно смело экспериментировать, добиваясь именно того поведения автомобиля, который подойдёт для вашего стиля вождения или под конкретные условия (будь то ралли или дорога на дачу).

Цветная схема электрооборудования ВАЗ 2101 и ВАЗ 2102 в хорошем качестве с обозначением позиций. 1 – фары; 2 – подфарники; 3 – боковые указатели поворота; 4 – аккумуляторная батарея; 5 – реле контрольной лампы заряда аккумуляторной батареи; 6 – генератор; 7 – стартер; 8 – подкапотная лампа; 9 – свечи зажигания; 10 – датчик контрольной лампы давления масла; 11 – датчик указателя температуры охлаждающей жидкости; 12 – звуковые сигналы; 13 – распределитель зажигания; 14 – электродвигатель стеклоочистителя; 15 – датчик контрольной лампы уровня тормозной жидкости; 16 – катушка зажигания; 17 – регулятор напряжения; 18 – выключатель стеклоочистителя, расположенный в насосе омывателя ветрового стекла; 19 – электродвигатель отопителя; 20 – лампа освещения вещевого ящика; 21 – добавочный резистор электродвигателя отопителя; 22 – штепсельная розетка для переносной лампы; 23 – выключатель контрольной лампы стояночного тормоза; 24 – выключатель сигнала торможения; 25 – реле-прерыватель укзателей поворота; 26 – выключатель света заднего хода; 27 – блок предохранителей; 28 – реле- прерыватель контрольной лампы стояночного тормоза; 29 – реле стеклоочистителя; 30 – переключатель электродвигателя отопителя; 31 – прикуриватель; 32 – выключатели плафонов, расположенные в стойках задних дверей; 33 – выключатели плафонов, расположенные в стойках передних дверей; 34 – плафоны; 35 – выключатель зажигания; 36 – комбинация приборов; 37 – указатель температуры охлаждающей жидкости; 38 – контрольная лампа дальнего света фар; 39 – контрольная лампа наружного освещения; 40 – контрольная лампа указателей поворота; 41 – контрольная лампа заряда аккумуляторной батареи; 42 – контрольная лампа давления масла; 43 – контрольная лампа стояночного тормоза и уровня тормозной жидкости; 44 – указатель уровня топлива; 45 – контрольная лампа резерва топлива; 46 – лампа освещения комбинации приборов; 47 – выключатель звукового сигнала; 48 – переключатель света фар; 49 – переключатель указателей поворота; 50 – выключатель наружного освещения; 51 – выключатель освещения приборов; 52 – переключатель стеклоочистителя; 53 – датчик указателя уровня и резерва топлива; 54 – лампа освещения багажника; 55 – задние фонари; 56 – фонарь освещения номерного знака; 57 – фонарь света заднего хода; 58 – штепсельные колодки заднего пучка проводов автомобиля ВАЗ-2102; 59 – плафон освещения задней части салона автомобиля ВАЗ-2102

За время выпуска ВАЗ 2101 общий вид эмблемы, размещаемой на решетке радиатора не менялся, однако существуют отличительные особенности эмблем разных годов. Менялась конструкция, покрытие и цвет. На самых ранних автомобилях (1970...1971) устанавливались эмблемы с надписью Тольятти. Покрытие было слегка золотистое и выделялось на фоне решетки. Вкладыш эмблемы вклеивался в корпус. Защелок не было. Внутренняя сторона корпуса эмблемы могла быть белой, черной и частично с напылением. До 1973 года шли эмблемы без защелок и без надписи Тольятти. Покрытие стало более сливаться по оттенку с решеткой радиатора. С 1973 года на вставках стали выполнять выступы-защелки, а в корпусе пазы для защелок. Задняя часть корпуса эмблемы вплоть до 1979 года выпускалась без покрытия. С 1980 года корпус эмблемы стали покрывать целиком. В 90-х фон эмблемы окрасили в черный цвет. Позднее и корпус эмблемы потерпел изменения - стал тоньше и обзавелся маркировкой марки пластмассы ABS под каталожным номером.